Zurück zum Hauptartikel American Airlines

American Airlines gaben am 22.03.1989 eine Bestellung über 75 Fokker 100 und Optionen für weitere 75 Flugzeuge bekannt. Die erste Fokker 100 wurde am 01.08.1991 feierlich an American Airlines übergeben. Übergabeort war ein Wartungshangar auf dem Flughafen Chicago O´Hare. Dieser Großauftrag erhöhte seinerzeit die Gesamtauftragslage für die Fokker 100 auf 351 Festbestellungen inklusive 119 Optionen. Die Bestellung für bis zu 150 Fokker 100 sollte der größte Einzelauftrag sein, den je ein niederländisches Unternehmen für sich verbuchen konnte.

American Airlines konfigurierte ihre Fokker 100 für jeweils 97 Passagiere in einer F8Y89-Konfiguration. Mit dieser Kapazität sah der damalige CEO Crandall die Fokker 100 als "logische Ergänzung unserer Flotte, da sie uns die Kurzstreckenkapazität gibt, die wir wollten. Der 97-Sitzer gibt uns eine größere Flexibilität bei der Flugplangestaltung und erlaubt uns, Jet-Service in Märkten anzubieten, in denen es vorher nicht möglich war." Die Fokker 100 wurde von Beginn an für Landungen nach CAT IIIb zugelassen und erlaubten somit den Einsatz des Flugzeugtyps unter widrigsten Wetterbedingungen. Für American Airlines bedeutete die Indienststellung der Fokker 100 u.a. auch, daß nun "auch Städte angeflogen werden können, die für Turboprops zu weit entfernt sind und die mit größeren Flugzeugen (damals Boeing 727-100/-200 und Super 80) nur unwirtschaftlich bedient werden können".

American Airlines bestätigte, daß man "vom ersten Einsatztag an Profit mit der Fokker 100 machen wolle" und mit der Fokker 100 der Ersatz der Boeing 727-100-Flotte eingeleitet werden würde.

Besonders hervorgehoben wurde die Geräuscharmut der Fokker 100. Bei Geräuschmessungen am Orange County-Flughafen stellte dieser Flugzeugtyp unter Beweis, der leiseste Flugzeugtyp in ihrer Kategorie zu sein. Die Fokker 100 wurde am 15.08.1991 in Dienst gestellt und zu den ersten Routen sollen Verbindungen ab Chicago nach Cincinnati und Milwaukee gehört haben. Primär sollten die Fokker 100 das Drehkreuz O´Hare unterstützen. Später (ab 1992) sollten weitere Fokker 100 auch an der Westküste zu lärmsensitiven Flughäfen eingesetzt werden. Einige Fokker 100 wurden Jahre später vor eine kurze Zeit abweichend von der Standardkonfiguration für 97 Fluggäste mit einer 56-sitzigen First Class-Version ab Dallas-Love Field betrieben.

Nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 kam es auch bei American Airlines zu massiven Umstrukturierungen und Einschränkungen. Die Fokker 100-Flotte sollte keine weitere Zukunft innerhalb des Flugbetriebs von American Airlines haben.

American Airlines musterte am 08.09.2004 ihre letzte Fokker 100 aus. Das Flugzeug führte den Linienflug AA2573 von White Plains nach Chicago O´Hare durch und die Abflugszeit soll 0933 Uhr gewesen sein, Ankunft um 1033 Uhr.

Da mir logischerweise interne Kenntnisse fehlen, kann ich nur versuchen, mögliche Motive zu nennen, die ausschlaggebend für den größten Einzelauftrag für Fokker und für die Fokker 100 gewesen sein könnten.

Bis Ende der 1980er Jahre hatte sich American Airlines zu einer recht straff organisierten und serviceorientiert geführten Fluggesellschaft mit Drehkreuzpolitik entwickelt. Massiv wurde dies u.a. durch die zahlreichen MD-80 ermöglicht, die beim Aufbau der bestehenden Drehkreuze halfen und sich als überaus wirtschaftlich effiziente Lösung darstellten. Auch konnte American Airlines mit der MD-80 ein für damalige Verhältnisse relativ leises Flugzeug anbieten, welches damals auch eine ungemein hohe Passagierakzeptanz erreichte. Mit 142 Sitzplätzen war aber die "Super 80" für viele Märkte etwas zu groß, während die bis dahin eingesetzten Flugzeuge der American Eagle sich oftmals als zu klein erwiesen.

American Airlines evaluierten offiziell folgende Flugzeugtypen, bevor man sich für die Fokker 100 entschied:

• Boeing 737-500,
• BAe146-300
• Fokker 100
• MD-87

Diese genannten Flugzeugtypen standen in dieser Phase erst seit kurzer Zeit im Liniendienst oder waren sogar noch gar nicht im Einsatz.

Für American Airlines war die Fokker 100 ein ganz klarer Favorit. Mit einer Kapazität von nahezu maßgeschneiderten 100 Sitzplätzen und ihrer Charakteristik erfüllte dieses Modell nahezu alle internen wie offiziellen Anforderungen, die damals gestellt wurden. American Airlines verwies darauf, dass die Boeing 737-500 18% schwerer beim Leergewicht wäre als die Fokker 100 - verbunden mit den zusätzlichen Kosten eines schwereren Flugzeugs. Die Fokker 100 bot eine Lärmarmut, die es dem Muster ermöglichen würde, selbst von überaus lärmsensitiven Flughäfen ohne Einschränkungen zu operieren. Die vierstrahlige BAe146-300 wäre kein völlig unbekanntes Flugzeug gewesen, denn durch die Integration von AirCal setzte American für eine relativ kurze Zeit auch BAe146-200 ein. Über die Faktoren, die gegen die BAe146 sprachen, ist mir nichts bekannt.    

Mir ist nicht bekannt, inwieweit McDonnell Douglas die American Airlines als Kunden für die MD-87 umwarb. Es ist aber höchst wahrscheinlich, dass der Hersteller ihre Position gekonnt zu nutzen versuchte und der Fluggesellschaft die operationellen Vorteile des Einsatzes der kleineren MD-87 im Kombination mit der damals weiterhin rasant wachsenden MD-82/-83-Flotte deutlich zu machen versuchte. Während logischerweise die MD-82/-83 niedrigere Kosten pro Sitzplan erzeugte als die MD-87, so warb McDonnell Douglas in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre recht stark damit, dass ihre MD-87 bei den Betriebskosten pro Flug im Vergleich zu einer MD-82 aber rund 8 bis 10% günstiger liegen würde. Wenngleich die MD-87 zeitweise als "100-Sitzer" bezeichnet wurde, so war aber in Realität die MD-87 eher ein 110 bis 120-Sitzer. Die MD-87 bot im Vergleich zur Fokker 100 einige erhebliche Vorteile.

Hier seien einige wichtige Punkte erwähnt:

• eine nahezu problemlose Integration in die bestehende MD-80-Flotte
• nahezu identische Ersatzteilversorgung
• nahezu identische Schulungen der Besatzungen
• ein mit der MD-82/-83 nahezu identisches mögliches Einsatzspektrum (Reisegeschwindigkeit, Reichweite etc.)
• für den Fluggast identische Kabinen
• eine höhere mögliche Frachtkapazität/Nutzlast als die Fokker 100
• eine erheblich höhere Reichweite als die Fokker 100
• eine Hecktreppe
• eine spürbar höhere Reisegeschwindigkeit

Dennoch erhielt Fokker den Zuschlag und mögliche Faktoren könnten gewesen sein:

• eine auf den Kurzstreckenbetrieb optimiertes Modell auf Basis der Fokker F28
• sehr sparsame und leise Triebwerke
• eine leichtere Zelle als die der Konkurrenten
• ein eigener Pilotenpool (andere Tarifverträge!)
• ein für in ihrer Kategorie ansprechender Passagierkomfort
• hohe Wirtschaftlichkeit
• günstigere Betriebskosten als bei der BAe146, Boeing 737-500 und MD-87
• geringere mögliche Frachtkapazität/Nutzlast als bei der 737-500 und MD-87 kein Problem
• Aufbau einer eigenen Ersatzteilversorgung bei bis zu 150 Flugzeugen kein Problem
• Aufbau einer eigenen Infrastruktur für Besatzungen bei bis zu 150 Flugzeugen kein Problem
• nur teilweise überlappendes Einsatzspektrum mit vorhandenen Flugzeugtypen (Fokker 100 sollte neue Märkte erschließen!)
• geringere Reichweite dadurch kein Problem
• fehlende Hecktreppe kein Problem
• geringere Reisegeschwindigkeit als bei der 737-500/MD-87 kein Problem

Zusätzlich gab es eine Regelung Ende der 1980er/Anfang der 1990er Jahre, die zumindest für den Flughafen Chicago O´Hare galt. Falls die Informationen stimmen, dann gab es damals "Restriktionen von Flugzeugen mit über 100 Sitzplätzen". Mir sind die Details nicht bekannt und die Hintergründe dieser Regelung. Tatsache schien aber zu sein, dass American Airlines mit der Fokker 100 und ihren jeweils 97 Sitzplätzen ein Modell unterhalb dieser 100er-Grenze einsetzen und ab O´Hare expandieren konnte, während dies bei den größeren Boeing 737-500 (typischerweise um die oder über 108 Sitzplätze) und die MD-87 (oft beworben als 109/114 oder 117-sitziges Modell) nur mit Abschlägen nach unten (und mit damit höheren Kosten pro Sitzplatz) möglich gewesen wäre. Dagegen erschien es nicht besonders nachteilig, die als 107-sitziges Muster beworbene Fokker 100 mit 97 Sitzplätzen in zwei Klassen einzusetzen, da dieses Modell als 100-Sitzer optimiert war und im Grunde eine gestreckte Version der Fokker F28. Die Fokker 100 erhielt aber neben zahlreichen Detailverbesserungen u.a. auch eine aerodynamisch angepasste Tragfläche.

Für Kurzstrecken galt und gilt die Fokker 100 als optimiert und äußerst wirtschaftlich einsetzbar. American Airlines sah auch primär den Einsatz ihrer Fokker 100 auf solchen Routen vor, wobei sich aber über die nächsten Jahre das Einsatzprofil teilweise auch veränderte und mitunter auch Streckensegmente hinzukamen, wo die Fokker 100 operationell an ihre Grenzen stieß. Dazu gehörten "lange" Kurzstrecken, wo sich entweder die Reisezeit im Vergleich zu anderen Flugzeugtypen verlängerte und/oder Nutzlastprobleme, die sich aufgrund der Streckenlänge und/oder Wetterbedingungen ergaben.

Die Fokker 100 sollte in den 1990er Jahren das kleinste Modell in der Mainline-Flotte der American Airlines sein. Dieser Flugzeugtyp war zu ihrer Zeit die wohl rückblickend für American Airlines beste Lösung und bot 45 Sitze weniger als die MD-80 und im Gegenzug eine Möglichkeit, auch auf weniger stark nachgefragten Routen effizient zu operieren und auf starken Strecken ergänzend zu wirken. 

Drei Flugzeugtypen der American Airlines wurden und werden aus verschiedenen Gründen spürbar mehr oder weniger heftig in Internet-Foren etc. negativ kritisiert: die Airbus A300-600R, die MD-80 und die Fokker 100. Über die Beweggründe kann man streiten, auch erscheint es eher fragwürdig, ob es tatsächlich "Hass" erzeugen muss, wenn eine Fokker 100 auf einem 70 Minuten-Flug kein IFE anbot. 

Recht oft kann man lesen, dass die Fokker 100 bei Mechanikern der American Airlines als nicht beliebt beschrieben wurde, Flugbegleiter die Fokker 100 als "grauenvoll" und die hinteren Flugbegleiterssitze als "Todesfalle" bezeichneten, da es bei der Fokker 100 keinen hinteren Notausgang gibt und man im Falle einer Evakuierung erst zu den Tragflächen-Notausstiegen laufen müsste.  Der Fokker 100 wurde im Zusammenhang mit der American Airlines recht oft vorgeworfen, "unterpowert" zu sein, leistungsschwach ihren Steigflug zu schaffen, längere Routen nur mit Problemen zu bewältigen und unzuverlässig zu sein.

Oft wurden die "kleinen Gepäckfächer" als Zumutung beschrieben, die bescheidenen Bordküchen ebenso und bei voller Auslastung war das Flugzeug einfach zu klein. Es ist schwer, diese Vorwürfe zu überprüfen und warum sollte man auch? Die Fokker 100 hatte ihre Epoche bei American Airlines gehabt und verhalf Fokker zum größten Einzelauftrag ihrer Geschichte. Die Fokker 100 muss also - neben den ganzen finanziellen Konditionen und garantierten Daten - einfach die damals beste Lösung für die Bedürfnisse von American Airlines gewesen sein.