Zeitlose Eleganz und Formschönheit

Prototyp DC-9 Super 80/Copyright: MD-80.net
Prototyp DC-9 Super 80/Copyright: MD-80.net

Mitte der 1970er Jahre bestand wachsender Bedarf an leiseren, wirtschaftlicheren und sparsameren Flugzeugen. Der Hersteller McDonnell Douglas gab deshalb bekannt, aus den damals bestehenden DC-9-Varianten ein völlig neues, dennoch mit der DC-9 verwandtes Flugzeug zu entwickeln - es sollte die Super 80 und spätere MD-80-Serie werden. Zuerst als "DC-9-80" und "DC-9 Super 80" bekannt, wurde dieser Flugzeugtyp unter der Bezeichnung MD-80 sehr populär und es entstanden insgesamt fünf Unterversionen des zweistrahligen Verkehrsflugzeuges. Die Versionen sollten verschiedene Startgewichte, Reichweiten und durch die verkürzte MD-87 auch verschiedene Kapazitäten anbieten. Neben den neuen Pratt & Whitney JT8D-200-Triebwerken bot die MD-80 im Vergleich zu den früheren DC-9 erheblich aufgewertete und größere Tragflächen, einen längeren Rumpf, ein überarbeitetes Leitwerk, ein moderneres Cockpit und eine überarbeitete Passagierkabine an. Die MD-80-Serie sollte zeitgemäßere Technologie mit den erwiesenermaßen guten Eigenschaften von früheren DC-9-Versionen kombinieren.

Außerdem sollte das neue Flugzeug auch alle anstehenden Anforderungen an Wirtschaftlichkeit, Umweltverträglichkeit und neue Bestimmungen der Luftfahrtbehörden erfüllen. Die MD-80 wurde - wie die DC-9 - als Kurzstreckenflugzeug konzipiert, aber die Fortschritte und fortwährenden Entwicklungen gaben der MD-80 später die Fähigkeit, auch längere Strecken zu bedienen.

DC-9 Srs 60, DC-9-SC, DC-9-RS, DC-9RSS und DC-9 Srs 55

Unterdessen arbeitete McDonnell Douglas in der ersten Hälfte des Jahres 1977 an verschiedensten Konzepten für zukünftige Varianten der DC-9:

  • DC-9 Srs 60, eine (wohl gegenüber der DC-9-50?) um 6,74 m gestreckte DC-9 mit CFM-56 oder JT10D-Antrieb
  • DC-9-SC = eine DC-9 mit "superkritischem Tragflügel"
  • DC-9-RS = DC-9 Refanned Stretch
  • DC-9-RSS = DC-9 Refanned Super Stretch

Diese Konzepte resultieren in die DC-9 Srs 55, die vor der Tragfläche um 3,86 m und hinter der Tragfläche um 1,20 m gestreckt sowie mit JT8D-209-Triebwerken ausgestattet werden sollte. Die DC-9-55 generierte das größte offiziell bekannte Interesse seitens potentieller Kunden.

Die DC-9 Super 80SF

Das Konzept der DC-9 Super 80SF/Courtesy: McDonnell Douglas
Das Konzept der DC-9 Super 80SF/Courtesy: McDonnell Douglas

Im Zusammenhang mit der Erfüllung japanischer Bedürfnisse arbeiteten McDonnell Douglas am Konzept einer DC-9 Super 80SF (SF = Short Field). Diese Version hätte gegenüber dem später bekannten DC-9-80-Design einen auf 38,79 m verkürzten Rumpf, aber die Spannweite der MD-80 von 32,87 m erhalten. Die Tragfläche sollte dem Design der DC-9-80 entsprechen und als Antrieb sollte das JT8D-209 verwendet werden. Mit einem maximalen Abfluggewicht von 54.885 Kg und 125 Fluggästen sollte die Super 80SF eine nutzbare Reichweite von 2352 Km bieten und dies beim Einsatz von nur 1200 m kurzen Pisten. Dieses Konzept ersetzte das DC-9QSF-Konzept, wurde aber nicht weiter verfolgt. 

DC-9 Srs 60 und die Super 80S und Super 80LR

Zeitlich sehr nah wurde auch an dem Nachfolgekonzept der DC-9 Srs 60 gearbeitet, wobei die Arbeitstitel "Super 80S" und "Super 80LR" verwendet wurden. Beide Konzepte sahen die Verwendung von CFM-56 oder RJ-500-Triebwerken vor. Das RJ-500 war ein britisch-japanisches Projekt auf Basis des RB.432). Als drittes mögliches Triebwerk wurde das STF-517 von Pratt &Whitney erwähnt, welches viele Komponenten des JT8D berücksichtigen sollte. Das maximale Abfluggewicht sollte auf bis zu 78.844 Kg anwachsen, der Rumpf gegenüber der DC-9 Super 80 um 2,89 m gestreckt werden. dadurch sollten bis zu drei zusätzliche Sitzreihen möglich sein und dadurch dann die maximale Passagierkapazität auf 187 Sitzplätze anwachsen. Der Tragflügel sollte gegenüber der Super 80 nicht verändert werden, um Entwicklungskosten zu sparen. Die weitere Entwicklung einer gestreckten DC-9 Super 80 hing damals aber noch von einer möglichen Studie für die ATMR-2 ab, eines völlig neuen zweistrahligen Flugzeugtyps mit europäischer Beteiligung.

Im Spätsommer 1977 stand aber unabhängig von den Konzepten fest, dass die DC-9 Super 80 in der uns dann bekannten Form die optimalste Lösung darstellte.

DC-9 Super 80/Courtesy: McDonnell Douglas
DC-9 Super 80/Courtesy: McDonnell Douglas
Grosses Windtunnelmodell/Courtesy: McDonnell Douglas
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s0010 DC-9 Super 80

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