DCA waren rückblickend durch eine Vielzahl von hausgemachten Problemen nicht in der Lage, wettbewerbsfähig zu operieren. Neue Wettbewerber konnten erfolgreich Marktanteile sichern und DCA reagierte mit sehr niedrigen Flugpreisen gegen diese Entwicklung. Als fatale Entscheidung stellte sich heraus, dass DCA nicht mit KLM, sondern gegen KLM arbeitete und eigene Flüge nach Amsterdam initiierte. Diese Flüge wurden von europäischen Fluggesellschaften durchgeführt, die nach und nach ihren Flugbetrieb einstellten. DCA hatten weder die operationellen und finanziellen Möglichkeiten, diese Problematik zu lösen. In der Zwischenzeit expandierten DCA auf eine Flottengröße, die deutlichgrößer war als die der Air ALM. Mit offiziell sieben DC-9/MD-80 wurde versucht, ein attraktives Streckennetz anzubieten. Technische Probleme führten dazu, dass DCA immer wieder Flugausfälle hatten, die Wartung der Flugzeuge wurde höchst wahrscheinlich nicht mit der Effizienz absolviert, wie dies erforderlich gewesen wäre. Recht zeitnah wurden aber Langstreckenflugzeuge gemietet, die dann im Auftrag von DCA Flüge nach Amsterdam durchführen sollten, darunter Flugzeuge der Muster Boeing 767 und Lockheed TriStar.

Anfang 2004 ersuchten DCA weitere Kredite. Diese sollten die Fortführung des Flugbetriebs sicherstellen und es wurden tatsächlich Kredite bewilligt. Da sich aber ansonsten nichts bei DCA positiv veränderte, reduzierte sich die aktive Flotte bis Juni 2004 auf eine DC-9 (!), während die anderen DC-9 und MD-80 aus verschiedenen Gründen nicht einsatzbereit waren. DCA retournierten ihre Dash 8 und ersetzten diese durch Twin Otter. Ihre angemieteten TriStar und Boeing 767 wurden ebenfalls retourniert.

Im Oktober 2004 stellten DCA ihren Flugbetrieb gänzlich ein und hinterlassen wurde ein finanzieller Trümmerhaufen. Alle vier DC-9 wurden an die venezolanische Aserca verkauft (und stehen dort weiterhin im Einsatz!), währen die MD-80 nach längerer Stilllegung verschrottet wurden.