Mitte 2002 stellt Spirit Airlines ein neues Farbschema vor und plante den massiven Ausbau ihrer MD-80-Flotte auf ca. 50 Einheiten. Die MD-80-Flotte umfasste ca. 2003 z.B. vier MD-81, 9 MD-82 und je eine MD-83 und MD-87. Während die MD-87 Platz für Y133 Passagiere bot, so waren die MD-81/-82/-83 mit jeweils Y164-Sitzplätzen konfiguriert. Auch hier schien es dann Veränderungen gegeben zu haben, denn die Kapazität wurde auf 156 Sitzplätze reduziert und dann auf 150. 

Die MD-80 erlaubte der Spirit Airlines, ihr Wachstum rasant fortzusetzen, Märkte zu festigen und neue Strecken einzurichten. Zu diesem Zeitpunkt schien sich die MD-80-Serie sehr gut bei Spirit Airlines zu bewähren, die Fluggesellschaft lobte diesen Flugzugtyp auch recht oft, wies auf die Vorzüge dieser Baureihe hin etc.. Weiteres Wachstum sollte durch Anmiete weiterer MD-80-Flugzeuge geschehen, aber es gab auch erste Meldungen, daß Spirit Airlines sich für die Boeing 737NG für weiteres Wachstum und mittelfristigen Ersatz für die MD-80-Serie entscheiden könnte.

Spirit Airlines hatte sich aber wenig später für die A320-Familie als Ersatz der MD-80 entschieden. Die ersten Flugzeuge (A321) wurden zuerst ergänzend zur bestehenden Flotte eingesetzt, die MD-80-Flotte wuchs sogar kurzfristig noch weiter an und insgesamt setzte Spirit Airlines 36 MD-80 verschiedener Unterversionen ein. Mit Lieferung weiterer Airbus A319 und A321 wurde dann aber die MD-80-Flotte schrittweise reduziert. Offizielle Aussagen von Spirit Airlines beschrieben ab diesem Zeitraum die MD-80 als "ein Problem", besonders der "sehr hohe Kerosinverbrauch" wurde heftig und oft kritisiert.

Auszüge aus einem Bericht der „Aero International”, Juni 2005:

„…Ganz in diesem Sinne erfolgt auch die Ausmusterung ihres alten Arbeitspferdes MD-80; „Je schneller wir sie (die MD-80) loswerden, desto besser“, so Spirit-CEO und Präsident Jacob M. Schorr. Vor allem die exorbitanten Kerosinpreise machen aus der MD-80 seit geraumer Zeit einen Kostentreiber, den es abzustoßen gelte, um die Low-Cost-Struktur aufrecht zu erhalten. So verbrauche die MD-80 rund 30% mehr Sprit als die A319, von der Spirit 29 Flugzeuge bestellt hat. Und selbst die A321, die bereits Ende dieses Jahres mit sechs Einheiten in der Flotte vertreten sein wird, fliege, obschon größer, immer noch sparsamer als das Muster aus dem Hause McDonnell Douglas. Immerhin wird der ungeliebte Flugzeugtyp innerhalb von 36 Monaten, „vielleicht klappt es auch in 30“, aus dem Verkehr gezogen sein. Probleme bei der Abstoßung sieht Schorr nicht, denn auch wenn es sich heute eigentlich nicht mehr lohne, die MD-80 einzusetzen, gingen die Flugzeuge gut weg.

Ähnlich liest man in einer englischsprachigen Zeitschrift im Zusammenhang mit Air Canada und ihren A319/DC-9::

"…the A319s do more at less cost than the DC-9s (es sind DC-9-32 gemeint) They burn 32% less fuel per seat (man achte auf den Hinweis “per seat!), carry 20 more passengers, have 37% more cargo space and fly almost twice the range. This latter point is an important consideration. With a cabin full of passengers and fuel, a DC-9 is limited to flights of about 3hrs – the length of a Toronto – Miami leg – and still have an hour of fuel in reserve. The A319 has a range of 3000 nm, giving it the ability to do transcontinental trips."

Ab Mai 2006 setzte Spirit Airlines nur noch sieben MD-80 ein und am 07.09.2006 wurden die letzten sechs im Einsatz befindlichen MD-80 ausgemustert und Spirit Airlines gehört nicht mehr zum Betreiberkreis des Flugzeugtyps.