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Im Zusammenhang mit der MD-80-Serie wird die Einführung und Einsatz der MD-80 ("Super 80") bei American Airlines ab Frühjahr 1983 fortwährend und historisch betrachtet ein wichtiges Thema bleiben. Der Entscheid und der erfolgreiche Betrieb stimulierte nicht nur weitere Verkäufe dieser Modellbaureihe, sondern ermöglichte der American Airlines in den 1980ern einen fulminanten Aufstieg innerhalb des US-Luftverkehrs. Die Super 80 wurde bei American mehrheitlich zum Ausbau des Streckennetzes genutzt und nur marginal als Ersatz bestehender Flottenteile. Sehr bewusst wurde zum Beispiel der parallele und weitere Einsatz von (erheblich weniger wirtschaftlichen) Boeing 727-200Adv. umgesetzt. Die sehr hohe Wirtschaftlichkeit der Super 80 in Kombination mit einer äußerst konsequent umgesetzten Unternehmenspolitik garantierte American Airlines ausreichende finanzielle Ressourcen zum kommerziellen Aufstieg zu einer der größten US-Fluggesellschaften.

McDonnell Douglas, dringend auf der Suche nach weiteren Abnehmern ihrer MD-80, machte der American Airlines in ersten Gesprächen deutlich, dass ihre MD-80 mindestens 20% günstiger einzusetzen seien als eine vergleichbare 727-200. Der damalige Chef von American Airlines - Robert Crandall - war zwar angetan von der MD-80, aber "er war sich nicht sicher, ob American Airlines dieses Muster einsetzen sollte". Tatsächlich stand in dieser Phase die Boeing 757 zur Diskussion, aber auch die Boeing 737. Die Boeing 757 wurde tatsächlich Jahre später bestellt, die Boeing 737 galt einigen Dokumenten sogar als Favorit bei American Airlines. Dies mag u.a. daran liegen, dass der Einsatz von Boeing 727 und Boeing 737 als sinnvoll und die Entwicklung der Boeing 737-300 vielversprechend war. Für McDonnell Douglas wäre American Airlines ein neuer Kunde für eines ihrer zweistrahligen Jet-Modelle gewesen, da American Airlines in den 1960ern der DC-9 (und Boeing 737) eine Abfuhr erteilte und alternativ BAC One-Eleven 400 einsetzte.

Eher überraschend entschied sich die Fluggesellschaft dann für 20 McDonnell Douglas DC-9 Super 82, die ab Mai 1983 zur Auslieferung gelangen sollten. Diese 20 Super 80 wurden von McDonnell Douglas für eine Laufzeit von fünf Jahren an American Airlines verleast, mit der Option, diese Flugzeuge für weitere 13 Jahre zu sehr günstigen Konditionen zu mieten. Mit diesen „fly-before-buy-deals“ hoffte McDonnell Douglas, dass „ein paar Airlines wenigstens die MD-80 ausprobieren würden“ (so prekär war es!).

Die Details dieser Vereinbarung sind bis heute nicht offiziell bekannt.

Die erste Super 80 wurde am 04.05.1983 an American Airlines ausgeliefert. Am 15. Mai 1983 wurde dann die erste MD-82 eingeführt - mit einem Linienflug von New York-La Guardia nach Nashville.

American Airlines nutzten die Möglichkeit, ohne große finanzielle Investitionen ein neues Flugzeugmuster zu erhalten und das Unternehmen konnte mit einer Stornogebühr von unter 2 Mill. US $ pro Flugzeug, eine individuelle Super 80 innerhalb von 30 Tagen zurückgeben, falls sich der Flugzeugtyp sich als "unbrauchbar herausstellen sollte". McDonnell Douglas stellte aber auch Forderungen. Der Hersteller sicherte sich einen kleinen Anteil des Gewinns, falls sich herausstellen sollte, dass die MD-80 eine bestimmte Rate an Produktivität übersteigt. Auch der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney sicherte sich diese Kondition. In Gegenzug übernahm der Hersteller viele Kosten, half bei der Wartung, Ausbildung der Crews und unterstützte den Flugbetrieb der Super 80. Somit verhalf McDonnell Douglas der American Airlines, ihre neuen Flugzeuge sehr zuverlässig sowie überaus wirtschaftlich einzusetzen und verdiente mittelfristig auch an diesem Deal.

Die Super 80 wurden bei Inbetriebnahme und für viele weitere Jahre für jeweils 142 Fluggäste konfiguriert, aufgeteilt in eine First Class für 12 Gäste und 130 Passagiere in der Coach (Economy Class). Dieser Flugzeugtyp erwarb sich sehr schnell einen hervorragenden Ruf beim Flugkomfort. Die Positionierung der Bordküchen und Waschräume erlaubte ein hohes Niveau des Bordservice.

Für ihre „Super 80“ - so nennt American Airlines ihre MD-80 seit jeher - wählte das Unternehmen die Pratt & Whitney-Triebwerke des Musters JT8D-217A. Der Antrieb verhalf der Super 80 zu erheblichen Einsparungen beim Kerosinverbrauch gegenüber der parallel eingesetzten Boeing 727. So gab American Airlines den Verbrauch pro Stunde bei einer Super 80 mit 3200 Litern an, die der Boeing 727-200 mit 5600 Litern. Die Airline sah alleine dadurch erhebliche Einsparungen bei den Betriebskosten. Zusätzlich entfiel das dritte Mitglied im Cockpit. Angesichts der deutlich sparsameren Triebwerke konnte die Super 80 gegenüber der Boeing 727-200Adv. deutlich wirtschaftlicher operieren und gleichzeitg auch erheblich leiser. 

Anfang Juli 1983 wurde offiziell bekannt, dass American Airlines 13 zusätzliche Super 80 fabrikneu anmieten würden. Diese zusätzlichen Flugzeuge sollten über eine Laufzeit von sieben Jahren geleast werden, während die ersten 20 Super 80 über eine Laufzeit von jeweils fünf Jahren von McDonnell Douglas gemietet wurden. Im Zusammenhang mit dieser Meldung wurde die Ausmusterung von fünfzehn Boeing 727-100 genannt, die durch die Super 80 ersetzt werden sollten. Die schrittweise weitere Ausmusterung der 727-100 durch Super 80 wurde diskutiert, wobei aber bei weiterem wirtschaftlichen Aufschwung die 727-100 zur Etablierung weiterer neuer Routen genutzt (und somit weiterhin eingesetzt) werden könnte. Bei der mehrmonatigen Einsatzerfahrung wurde von American Airlines die Zuverlässigkeit der Super 80 als "etwas schlechter" als der Flottendurchscnitt beurteilt. Gleichwohl verwies das Unternehmen darauf, dass der Hauptgrund in der Unerfahrenheit von Bodenmanschaften mit dem neuen Typ lag (und nicht am Flugzeugtyp selber).

Ob die Konditionen für diese 13 zusätzlichen Flugzeuge zu identisch mit den ersten 20 Super 80 waren, ist mir nicht bekannt.

Für American Airlines spielte außerdem die Tatsache eine sehr große Rolle, daß die MD-80 die damals neuen Lärmschutzbestimmungen (Chapter III) anstandslos erfüllte. So bezeichnete American Airlines ihre Super 80 als „guten Nachbarn für alle, die in der Nähe von Flughäfen leben.“ American Airlines wies darauf hin, daß „es sich bei der Super 80 nicht lediglich um eine verbesserte DC-9, sondern um ein Flugzeug mit modernster Avionik handelt, daß durch den neuen Tragflügel erheblich an aerodynamischer Qualität gewonnen hat“. Für McDonnell Douglas sicherte dieser Deal die Produktionsrate der MD-80, denn Gerüchten zufolge waren nur noch ganze sieben MD-80 in den Auftragsbüchern und es drohte sogar die Einstellung der Produktion! Die Rezession schlug voll durch und die Airlines waren nicht bereit, in neue Flugzeuge zu investieren. 

Im September 1983 erteilte die FAA der Super 80 die Ausnahmegenehmigung, auf dem Flughafen Washington-National (Reagan National) nach 22:00 Uhr zu landen, da die Lärmarmut dies diesem Flugzeugtyp erlaubte. In dieser Phase konnten diverse US-Unternehmen mit MD-80 operationelle Vorteile beim Einsatz von und zu lärmsensitiven Flughäfen nutzen. Neben dem stadtnahen Flughafen von Washington waren schon damals gewisse kalifornische Flughäfen sehr starken Beschränkungen unterworfen und hier konnten zum Beispiel AirCal und PSA mit der Lärmarmut der MD-80 trumpfen.

Im März 1984 berichtete die Fachpresse über die damals größte Flugzeugbestellung der westlichen Welt für bis zu 167 Flugzeuge. American Airlines unterzeichneten einen Vertrag für eine Festbestellung für 67 Super 80 und vereinbarte eine Option für 100 zusätzliche Super 80. Die 33 (20 + 13) schon unter Vertrag eingesetzten Super 80 sollten ebenfalls mit modifizierten Verträgen versehen und langfristig bei American Airlines im Einsatz stehen. Durch die Zusage für bis zu 167 Flugzeuge + den 33 Flugzeugen der beiden vorherigen Vereinbarungen sollte die Gesamtflotte somit mittelfristig bei mindestens 200 Flugzeugen liegen! 6.500 Mitarbeiter arbeiteten in Long Beach am MD-80-Programm und diese Bestellung sollte dazu führen, dass 1985 die Mitarbeiterzahl um 1.000 Mitarbeiter erweitert werden sollte. Die MD-80-Lieferrate sollte um 40% steigen, für den Hersteller war die Entscheidung ein sehr positiver Schub.

Zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung zwischen American Airlines und McDonnell Douglas verließen pro Monat gerade einmal drei MD-80 die Werkshallen in Long Beach. American Airlines stellten sehr schnell fest, dass die MD-80 im Vergleich zur Boeing 727 um bis zu 37 % günstiger einzusetzen war. Die Einsatzerfahrungen waren den recht wenigen Dokumenten nach "hervorragend", American Airlines von der Gesamtcharakteristik der Super 80 "sehr angetan".

Es sei erwähnenswert, dass es sich bei dem Auftrag für bis zu 167 Flugzeuge nicht um eine Vergrößerung des ersten Deals für 20 Super 80 handelte, die Konditionen und Details anders ausgelegt wurden. Auch hier sind aber die Details bis heute offiziell nicht bekannt. Bei dem Großauftrag handelt es sich so gesehen um einen separat zu betrachtende Bestellung.

Die Lieferung der neu bestellten Flugzeuge sollte in Chargen erfolgen. Laut vorliegenden Informationen sollten 1985 und 1986 jeweils 25 Super 80 ausgeliefert werden, gefolgt von 17 Flugzeugen 1987. Mit diesen Lieferungen wäre die Festbestellung über 67 Super 80 erfüllt gewesen. Würde American Airlines Bedarf an weiteren Flugzeugen einplanen, sollte 1987 die erste Option für acht Super 80 (Umwandlung von acht Lieferpositionen der 100 optionierten Flugzeuge) umgesetzt werden. Grundsätzlich sollte die Umwandlung von Optionen in Festbestellungen zwischen 1987 und 1991 dann in 10er-Gruppen erfolgen, also zehn Flugzeuge 1988, zehn 1989 usw..

--> Zum Hauptartikel: "Hub-and-Spoke bei American Airlines"

American Airlines gilt als einer der Pioniere der Einrichtung von Drehkreuzen: es war und ist das Prinzip des „Hub-and-Spoke“ - System (Naben- und Speichensystem).

Die Idee ist auf dem ersten Blick sehr einfach: die Anzahl an Nonstopverbindungen zwischen zwei Flughäfen wird zugunsten der Konzentration von Flügen zu und von einem Drehkreuz reduziert.

Durch diese starke Konzentration wird nicht nur eine operationelle Basis aufgewertet, sondern erheblich erweitert. Die Anzahl an potentiellen Umsteigeverbindungen stieg um ein Vielfaches. American Airlines etablierten zuerst Drehkreuze in Dallas-Fort Worth und Chicago-O`Hare. Weitere Drehkreuze folgten, so zum Beispiel Miami usw..

American Airlines bauten bis 1992 eine für westliche Verhältnisse sehr große Flotte von 260 McDonnell Douglas MD-80 auf. Im Details handelte es sich um 227 MD-82 und 33 MD-83. Letztere Variante wurde bevorzugt auf den Mittelstrecken ab Chicago zur Westküste der USA eingesetzt. Kapazitätsseitig wurde die Super 80 durch die 97-sitzige Fokker 100 nach unten ergänzt, während die Boeing 727-200Adv. eine etwas höhere Kapazität gegenüber den Super 80 aufwiesen. Gekoppelt mit dem Flottenaufbau mit der Boeing 757/767, Airbus A300-600R sowie MD-11 und weiterem Einsatz der Boeing 727-200Adv. und DC-10 setzten American Airlines eine riesige, kapazitätsseitig gestaffelte und wettbewerbsfähige Flotte ein.

Die Super 80 konnte durch ihre Auslegung einen überdurchschnittlich hohen Bordkomfort auf Kurz- und Mittelstrecken bieten. Im Zusammenspiel einer konsequenten Umsetzung eines durchgängigen Servicekonzepts erwarben sich American Airlines den Ruf einer sehr zuverlässigen und überaus professionell geführten Fluggesellschaft. Durch Auf- und Ausbau des Zubringersystem unter dem Markennamen "American Eagle" wurden Märkte ausgebaut, neue Zielorte erschlossen und optimale Anschlüsse an den Drehkreuzen angeboten. Die eingesetzten Flugzeuge reichten vor Einführung von Regionaljets von 19-sitzigen Turboprops bis hin zur ATR 72. Es erscheint so, dass im Interesse eines durchgängigen Serviceangebots sehr darauf geachtet wurde, durch Beständigkeit und Durchgängigkeit des Produkts zu bestechen.

Die riesige Super 80-Flotte führte zum Entschluss bei American Airlines, dass über Jahre hinweg alle Flugbegleiter automatisch auf dem Modell Super 80 geschult und später auf zusätzlichen Flugzeugtypen trainiert wurden. Diese Schulungspolitik vereinfachte sehr stark die Einsatzplanung, da ein Kabinenmitglied je nach Notwendigkeit automatisch immer auf der (einst bei American Airlines flottenstrukturell am stärksten vertretenen) Super 80 eingesetzt werden konnte. Wie sich die Schulungspolitik mittlerweile gestaltet, ist mir nicht bekannt. Die Super 80 gehört zu den sehr wenigen Flugzeugtypen bei American Airlines, bei denen die Kabinenbesatzung das Öffnen und Schließen der Türen in Eigenregie übernahmen. Die Mehrheit der Türen anderer Flugzeugtypen wurde ausschließlich vom Bodenpersonal geöffnet und geschlossen. Die aktuelle Verfahrenspolitik ist mir nicht bekannt.

Zum Hauptartikel: "Konfigurationen der Super 80 von American Airlines" (folgt noch)

Zum Hauptartikel "Reno Air"

Zum 30. August 1999 wurde die ebenfalls in den USA beheimatete Reno Air und damit die gesamte MD-80/-90-Flotte integriert. Da diese Flugzeuge und hier besonders die MD-87 sowie MD-90 nicht kompatibel mit dem Rest der MD-Flotte von American Airlines waren, wurden diese Flugzeuge recht zügig ausgemustert. Hier erfolgte der teilweise Ersatz zumeist durch MD-80 der American Airlines, die ihrerseits durch neu gelieferte Boeing 737-800 ersetzt wurden. Die MD-87 und MD-90 verließen gänzlich die Flotte. Die MD-80-Flotte wuchs durch Integration der Reno Air auf 279 Flugzeuge.

Zum Hauptartikel "TWA Trans World Airlines"

Anfang Januar 2000 gaben American Airlines die Übernahme der im Grunde zahlungsunfähigen TWA bekannt. Die Intergration erfolgte über einen längeren Zeitraum, am 01. Dezember 2001 wurde der letzte TWA-Flug durchgeführt. Die Integration von TWA führte zur Übernahme der drittgrößten MD-80-Flotte mit 103 Flugzeugen und 28 Boeing 717. Letzteres Modell wurde 2003 verabschiedet, die MD-80-Flotte von American Airlines erreichte in dieser Phase eine Größe von offiziell 362 Flugzeugen!

Ab den 2000ern ergaben sich verschiedene Veränderungen im Einsatz der Super 80. Auf diese Maßnahmen wird separat in Zukunft detaillierter eingegangen werden:

• Umrüstung von (intern hergestellten) neuen Heckabschlüssen
• die charakteristischen schwarzen Bugnasen verschwanden
• der charakteristische Schriftzug "Super 80" wird nicht mehr aufgetragen
• Bordküchen wurden technisch abgewertet, u.a. durch Enfernung von Öfen
• Kabinenseitig wurden sehr viele MD-80 umgerüstet und bieten neue Gepäckfächer sowie veränderte Seitenwände, ausgenommen scheinen die neueren MD-80 aus Beständen der TWA zu sein, die weiterhin das Originaldesign bieten.

Auch wurde die Bezeichnung "Super 80" zugunsten der üblichen Typenbezeichnung "MD-80" fallengelassen. 

Über sehr viele Jahre waren die Super 80 in vielen Teilen der USA ein gewohnter Anblick. In den letzten rund zehn Jahren ergaben sich aber signifikante Änderungen. So wird seit einigen Jahren keine einzige Super 80 von und nach Miami eingesetzt, nach New York JFK wurden 2010 auch die letzten Flüge auf Boeing 737-800 umgestellt. Dallas ist weiterhin eine Domäne der Super 80, während in Chicago die Super 80 und Boeing 737-800 parallel eine große Rolle spielen. Auch wurden in den letzten Jahren die Mittelstreckenflüge ab Chicago zur Westküste der USA nach und nach von der MD-83 auf die Boeing 737-800 umgestellt. Auch berücksichtigen American Airlines, dass frühmorgendliche Abflüge von stadtnahen Flughäfen nach Möglichkeit nicht mehr von Super 80 durchgeführt werden. 

Im Jahr 2011 nahm die Flotte der aktiv eingesetzten Super 80-Flotte weiter sehr stark ab. Im Dezember 2011 werden "nur" noch 119 MD-82 und 84 MD-83 (also insgesamt 203 MD-80) gelistet und in Kürze wird diese Teilflotte nicht mehr den größten Flottenanteil darstellen. Eingesetzt werden die Super 80 mit jeweils 140 Sitzplätzen, aufgeteilt in eine First Class für 16 Fluggäste und 124 Coach (Economy).

Hauptartikel: "Die Großbestellung von American Airlines"

American Airlines haben mehrfach eine beschleunigte Reduzierung der MD-80-Flotte angekündigt und es wird erwartet, dass diese Teilflotte in den nächsten Jahren erheblich verkleinert und dann endgültig der Vergangenheit angehören wird. Die Mitte 2011 getätigte Großbestellung für 460 neue Flugzeuge soll die Erneuerung ermöglichen.

Zum Hauptartikel "Kritik an den Super 80 von American Airlines"

Die MD-80 im Farbkleid der American Airlines erfährt seit Jahren im Internet mehrheitlich negative Kritik ("bashing"). Diese sehr oft haltlosen und merkwürdigen Bemerkungen verzerren sehr stark das Bild und entbehren oft jeder Diskussionsgrundlage.

Am 04. September 2019 musterte American Airlines ihre letzte MD-80 aus.