Zurück zum Hauptartikel:  Alaska Airlines

Der Einsatz und die Rolle des Flugzeugtyps MD-80 bei Alaska Airlines wird im Internet unter „Luftfahrtfreaks“, Enthusiasten, Experten und Analysten im Vergleich zur Einsatzhistorie der Boeing 727 und Boeing 737 tendenziell als nicht besonders herausragend beurteilt. Es ist somit nicht besonders verwunderlich, dass es Portraits über Alaska Airlines gibt, wo die MD-80 nur nebenbei, gar nicht oder nur im Zusammenhang mit dem Absturz einer MD-83 berücksichtigt wird. Zieht man historisch belegbare Dokumente heran, dann entsteht ein etwas anderes Bild.

--> Zum Hauptartikel "Spitzenmodell MD-83"

Die angesehene „Flight International“ meldete in ihrer Ausgabe am 09. April 1983 die Erstbestellung der „Super 83“ (MD-83) durch Alaska Airlines. Der Auftrag beinhaltete eine Festbestellung für sechs Flugzeuge und Optionen für drei weitere MD-83 vereinbart. Der Auftragswert wurde mit mehr als 170 Millionen US $ angegeben.

Die ersten beiden MD-83 sollten als „Advanced Super 82“ im vierten Quartal 1984 ausgeliefert und nach Zertifizierung der MD-83 Anfang 1985 auf den Standard dieser Unterversion modifiziert werden. Weitere Lieferungen von „richtigen MD-83" sollten dann jeweils im zweiten Quartal 1985/86 und 1987 erfolgen.

Die MD-83 sollte mit ihren JT8D-219 und einem maximalen Anfluggewicht von 72.575 Kg eine spürbar höhere Leistungsfähigkeit gegenüber der MD-82 bieten. Insbesondere sollte durch die Möglichkeit einer höheren Treibstoffkapazität die nutzbare Reichweite bei voller Nutzlast auf 2.650 Meilen anwachsen. Der damalige CEO Bruce Kennedy erklärte die Entscheidung zugunsten der MD-83 damit, dass "die größere Reichweite neue Dienste ermögliche und die Flexibilität erhöhen würde". Auch wurde erwähnt, dass der Einsatz der MD-83 die Möglichkeit bieten würde, mehr direkte Routen ab lärmsensitiven Flughäfen (Kaliforniens) in den Nordwesten (der USA) und nach Alaska einzurichten. Die MD-83 wurde offiziell nicht als Ersatz für einen anderen Flugzeugtyp bestellt. Parallel kamen weiterhin die Boeing 727/737 zum Einsatz.

--> Zum Hauptartikel: "Die ehemalige MD-82/-83-Flotte von Alaska Airlines"

Die meisten Quellen weisen darauf hin, dass Alaska Airlines 49 MD-82/-83 in ihrer Flotte zählte. Acht MD-82 standen zuvor bei der Jet America im Einsatz und wurden nach der Übernahme dieser kleinen US-Gesellschaft in die Flotte der Alaska Airlines integriert. Alaska Airlines nahmen bis 1997 MD-83 ab Werk fabrikneu ab, wenngleich einige andere MD-83 ab Werk nicht mehr an Alaska Airlines ausgeliefert wurden, sondern gleich an TWA vermittelt werden konnten. Die letzte Bestellung für MD-83 über sieben Flugzeuge wurde einst als Teilkompensation für die zuerst reduzierte und dann stornierte MD-90-Bestellung getätigt. Mitte der 1990er zeichnete sich aber ab, dass Alaska Airlines erste Schritte übernahmen, ihre MD-80-Flotte schrittweise zu verkleinern. In der Zwischenzeit hatten Alaska Airlines ihre letzten Boeing 727 ausgemustert und ihre 737-200-Flotte durch Boeing 737-400 ergänzt. So kam es, dass Alaska Airlines über viele Jahre parallel die Konkurrenzmodelle Boeing 737-400 und MD-83 einsetzte. Als Grund für die Einführung der 737-400 führten Alaska Airlines laut eines Artikels an, dass die 737-400 ein höheres Frachtraumvolumen bieten würde. Es soll auch andere Gründe (finanzieller Natur) gegeben haben, auf die ich aber an dieser Stelle nicht eingehen möchte.

Die MD-83 wurde von Alaska Airlines auf einem sehr ausgedehnten Routenprofil eingesetzt. Diese Strecken führten bis in den Osten Russlands und bis nach Mexiko. In dieser fraglichen Epoche wurde die MD-80 recht häufig auch als Werbeinstrument benutzt und neben der modernen Auslegung besonders der hohe Kabinenkomfort mit nur 133 Sitzplätzen geprisen!

Ab 1991 bis 1998 führten MD-83 Linienflüge ab Anchorage nach Russland durch. Dieser Flugzeugtyp ersetzte wahrscheinlich die Boeing 727 auf diesen Flügen. Destinationen waren Magadan, Khabarovsk,Vladivostok, Petropavlovsk sowie Yuzhno-Sakhalinsk ab Anchorage. Vier MD-83 (N964AS, N965AS, N968AS und N969AS) waren angeblich für diese Dienste eingeteilt, da für derartig lange Flüge spezielle flugbetriebliche Modifikationen notwendig waren. Andere Quellen sprechen von drei bzw. fünf dementsprechend aufgerüsteten MD-83.

Dazu gehörte die Installation eines Zusatztanks sowie höchst wahrscheinlich GPS/Omega-Navigationshilfen. Auch soll es technische Zusatzausrüstungen an den russischen Flughäfen gegeben haben.

Auf nahezu allen Flügen gab es trotz der Zusatztanks Nutzlastbeschränkungen, die spürbare Auswirkungen auf die Mitnahme von Fracht hatte. Erschwerend kam hinzu, dass die MD-83 nicht die Reichweite zum Erreichen von adäquaten Ausweichflughäfen hatte und die zur Verfügung stehenden Ausweichplätze zumeist Landeorte mit nur einer Piste mit oftmals widrigen Wetterbedingungen waren. Diese Tatsache hatte wohl auch mit zur Folge, dass immer eine zweite Cockpitcrew mitreiste und in Absprache mit den fliegenden Kollegen genau beobachtet wurde, wann zum Beispiel der „point of no return“ auf der Überwasserstrecke erreicht werden würde. Es galt, unter den gegebenen Umständen weiterhin einen hohen Sicherheitsstandard bei der Durchführung der Flüge zu gewährleisten.

Die Auslastung der Flüge soll insgesamt sehr gut gewesen sein und dies soll oft zu Nutzlastproblemen geführt haben. So konnte der Bedarf an Frachtkapazität durch die vermittelbare Frachtkapazität der MD-83 mehrheitlich nicht befriedigt werden. Hier machte sich u.a. der Zusatztank sehr negativ bemerkbar, da die Mehrheit der Fluggäste sehr viel Gepäck (zumeist Konsumgüter, u.a. Autoreifen) eincheckten.

Die wenigen Informationen über diese Flüge verweisen darauf, dass zum Beispiel ein Flug ab Vladivostok nach Seattle an die 12 Stunden dauerte. Diese Flugstrecke beinhaltete Zwischenlandungen in Khabarovsk und Anchorage. Für die damalige Zeit stellte aber diese Route eine sehr praktikable Reisemöglichkeit ab dem Osten Russlands in die USA dar. Die langen Flüge waren nur umsetzbar, weil die russischen Behörden den Überflug des Luftraums über den Aleuten und Kurilen-Inseln erlaubten und dadurch eine optimalere Routenführung überhaupt erst möglich war.

1995 wurden folgende Rotationen durchgeführt:

• ANC-GDX, zweimal pro Woche
• ANC-PKC, einmal pro Woche 
• GDX-KHV, zweimal pro Woche
• KHV-VVO, einmal pro Woche
• PKC-UUS, einmal pro Woche
• UUS-VVO, einmal pro Woche
• PKC-VVO, einmal pro Woche

In 1997 wurde ein reduziertes Programm absolviert:

• ANC-GDX (einmal pro Woche)
• ANC-PKC (einmal pro Woche) und KHV-VVO (einmal pro Woche)
• GDX-KHV (einmal pro Woche).

1997/98 kam es u.a. in Russland zu einer Wirtschaftskrise. Die Nachfrage nach Flügen brach ein und Alaska Airlines stellten ihre gesamten Dienste von und nach Russland ersatzlos ein. Interessant mag sein, dass Alaska Airlines nach den zur Verfügung stehenden Informationen keine (parallel eingesetzten) Boeing 737-400 auf Flügen von und nach Russland einsetzte.

Das Unternehmen nutzte die frei gewordenen Kapazitäten aber u.a. zum weiteren Ausbau des Westküstenstreckennetzes. Temporär wurde auch eine für MD-83 relativ lange Nonstoproute ab Los Angeles nach Toronto/Kanada angeboten, wenig später aber wieder eingestellt. Weiterhin stark wurde die MD-83 auf den angestammten Routen eingesetzt, aber auch sehr häufig auf Routen zu Urlaubszielen in Mexiko. Auf einer solchen Urlaubsroute stürzte u.a. eine MD-83 im Januar 2000 ab. Die Flugunfalluntersuchung konnte ermitteln, dass unsachgemäß ausgeführte Wartung die Unglücksursache war.

Mit Lieferung weiterer Boeing 737-400 und Boeing 737NG wurde nach und nach die MD-80-Flotte reduziert. Die MD-82 wurden gänzlich ausgemustert und die MD-83-Flotte pendelte sich auf dann 27 Einheiten ein. In einem Interview von März 2006 äußerte der Chef von Alaska Airlines, dass man daß eine Entscheidung zugunsten oder gegen den weiteren Betrieb der MD-80 noch nicht gefallen sei, aber sehr bald fallen würde. Vor - und Nachteile würden abgewogen und die Kernfrage war hier, ob es sich rentieren würde, weiterhin 26 MD-80 einzusetzen. Bei einer Entscheidung zugunsten des weiteren Betriebs würden Alaska Airlines die MD-80 bis 2017 einsetzen, so einige Quellen.

Am 13.03.06 wird über mehrere Quellen informiert, daß Alaska Airlines sich bis Dezember 2008 von ihrer verbliebenen MD-80-Flotte trennen wird. Im Gegenzug werden weitere 39 Boeing 737NG einführt. Alaska Airlines rechnet nach der Außerdienststellung ihrer MD-80-Flotte mit Einsparungen in Höhe von 115 Millionen US$.   

Das eigentliche Ausmusterungsdatum wurde mehrmals vorverlegt. Sollte die letzte MD-83 bis Dezember 2008 ausgemustert werden, so wurde wenig später September 2008 als letzter Monat genannt. Diese Angabe wurde dann abermals revidiert und Ende August als Ausmusterungsdatum genannt und dann auch umgesetzt. Am letzten Betriebstag (25. August 2008) sollen vier MD-83 im Einsatz gewesen sein. Drei Tage später wurde ein Abschiedsrundflug mit Mitarbeitern absolviert und feierlich die Transformation zu einer reinen Boeing 737-Airline gefeiert.