Hawaiian Air gehört zu den Fluggesellschaften mit einer langen Tradition beim Einsatz von zweistrahligen Produkten von McDonnell Douglas. Mit der DC-9 begann 1966 einst bei Hawaiian der Einstieg ins Jet-Zeitalter und die MD-80 sollte ab Anfang der 1980er den kommerziellen Erfolg festigen sowie ausbauen. Die MD-80 blieb fast ein Jahrzehnt Bestandteil der Hawaiian-Flotte und sollte sich als unter dem Strich ungeeignet erweisen. Seit 2000 setzt Hawaiian Airlines eine mittlerweile auf 20 Einheiten angewachsene Boeing 717-Flotte sehr erfolgreich ein. 

Nachdem ab 1976 zunehmend die DC-9-50 einen nicht unerheblichen Anteil des innerhawaiianischen Flugbetriebs zusammen mit den kleineren DC-9-10 und DC-9-30 umsetzte, erwog Ende der 1970er Hawaiian Air, ihre Flotte abermals optimieren und größeres Fluggerät einzusetzen. Die Wahl fiel auf die DC-9-80. Grundgedanke war wahrscheinlich, den weiterhin steigenden Bedarf an Kapazitäten durch Einsatz der erheblich größeren MD-80 bereitzustellen. Der Mitbewerber Aloha Airlines ging sogar noch einen Schritt weiter und bestellte drei 220-sitzige Boeing 757.

Wenige Quellen verweisen darauf, dass Hawaiian Air mit der Entscheidung zugunsten der MD-80 die Möglichkeit und das Potential sah, ihre "Produktivität zu erhöhen" und "Kosten in allen Bereichen zu reduzieren". 

Die MD-80 versprach "eine gute Gesamtwirtschaftlichkeit, einen attraktiv (niedrigen) Kerosinverbrauch und attraktive Wartungscharakteristika aufzuweisen" und die "Kapazität der MD-80 eigene sich für die Bedienung von stark nachgefragten Routen".

Auch Aloha Airlines sah ausreichend Potential für weiteres Wachstum im hawaiianischen Markt durch Förderung des Tourismus und der erwarteten überproportional steigenden Nachfrage nach Kapazitäten. Aloha Airlines evaluierte zuvor die Airbus A300 (und für kurze Zeit die A310), die DC-9-80 (MD-80), das Konzept des ATMR, die Boeing 767, bevor die Wahl auf die Boeing 757-200 fiel.

Welche Flugzeugtypen Hawaiian Air neben der MD-80 evaluierte, ist mir nicht bekannt.

Hauptartikel "Hawaiian MD-81-Flotte"

Sehr wahrscheinlich wurde die erste MD-81 am 27.04.1981 an Hawaiian Airlines  ausgeliefert (andere Quellen geben den 10.06.1981 an). Die historisch erste Route ist mir nicht bekannt. Mit jeweils 172 Sitzplätzen konfiguriert, bot die MD-81 eine gegenüber vormals eingesetzten DC-9 eine erheblich vergrößerte Kapazität an. Mit Lieferung der fabrikneuen MD-81 wurde die DC-9-Flotte erheblich verkleinert. Tatsächlich ersetzten sechs MD-81 dann wie angedacht acht der damals zehn (relativ neuen) DC-9-51.

Die MD-81 wurden durch zwei DC-9-51 und sechs Dash 7 ergänzt, während für Langstrecken je eine (von später drei) DC-8 Super 62 und eine DC-8 Super 63 verwendet wurden. Insgesamt wurden sechs MD-81 an Hawaiian Air ausgeliefert. Die Flottenstruktur war tatsächlich heterogener als es der Eindruck vermittelte. In der ersten Hälfte der 1980er waren nicht nur verschiedene Versionen der DC-9 inklusive MD-80 im Einsatz, sondern auch die Short 330, Dash 7, Lockheed L-188 Electra (als Frachter) und DC-8 sowie Lockheed TriStar. 

Dieser Flottenmix spiegelte einerseits die Bedürfnisse zur Bedienung verschiedenster Märkte wider, erhöhte aber operationell die Komplexität und führte auch zu insgesamt höheren Betriebskosten.

Hawaiian Air setzte ihre MD-81 mit jeweils 172 Sitzplätzen ein - der maximal erlaubten Kapazität für die MD-80. Die von Hawaiian Air verwendete Konfiguration wies bei Betrachtung der von McDonnell Douglas präsentierten Konfiguration einige Besonderheiten auf.

• Es stand nur eine einzige Bordtoilette zur Verfügung (hinten rechts)
• Bordkücheneinheiten befanden sich vorne rechts und hinten links (gegenüber der Bordtoilette)

Die von Hawaiian Air verwendete Konfiguration und Ausstattung spiegelte den Charakter von sehr kurzen Flügen sehr gut wider. Die kleinen Bordküchen ermöglichten die Bevorratung von Getränken und Snacks, die einzige Toilette erschien ausreichend. Aufgrund der hohen Kapazität wurden sehr wahrscheinlich bei der MD-81 etwas längere Bodenzeiten eingeplant als bei der DC-9.

Zwei MD-81 wurden recht zügig ab April bzw. Juni 1983 bis September 1984 an American International vermietet. Diese beiden Flugzeuge wurden daraufhin an Frontier Airlines vermietet und sollten nie wieder bei Hawaiian Air zum Einsatz kommen. Zwei weitere MD-81 wurden für kurze Zeit ab 1985 für jeweils vier Monate an PSA vermietet. Die verbliebenen zwei MD-81 sollten dann letztlich offiziell bis 1990 Teil der Hawaiian Air bleiben.

Es sollte sich zeigen, dass sich die Prognosen bei der Entwicklung der Passagierzahlen als falsch herausstellten. Hawaiian Air operierte verlustreich. Überkapazitäten prägten den Markt. Auch Aloha Airlines nahm Abstand und stornierte ihre Zusage für Boeing 757 und setzte konsequent auf die Boeing 737-200.

Die MD-81 war das größte von Hawaiian Air eingesetzte Modell der Baureihe DC-9/MD-80.

Offensichtlich zeigte sich relativ schnell, dass die MD-80 keine optimale Lösung war. Dieser Flugzeugtyp war schlicht zu groß und zu schwer für die zahlreichen täglichen Kurzstreckenflüge, bei vielen Kurzstrecken handelte es sich um extrem kurze Flugstrecken. Die niedrigeren Betriebskosten pro Sitzplatz kompensierten letztlich nicht die gegenüber der DC-9-50 höheren Gesamtbetriebskosten.

1985 oder 1987/88 offerierte BAe der Hawaiian die BAe 146 als „perfekten Ersatz der DC-9". BAe versuchte auf Hawaii Fuß zu fassen. BAe hat möglicherweise alle damals offerierten Varianten BAe 146-100/-200 und -300 angeboten. Es wurde sogar gemeldet, dass Hawaiian Air eine Bestellung für acht BAe 146-200 + zwei Optionen tätigen würde.

British Aerospace hat sehr wahrscheinlich sämtliche Vorzüge präsentiert, die in der ersten Hälfte der 1980er zu erfreulichen Verkaufserfolgen in den USA führte. Hier seien besonders Air Wisconsin, PSA sowie AirCal erwähnt, die in der BAe 146 ein optimales Fluggerät zur Bedienung verschiedenster Märkte sahen. Neben der Eignung als Kurzstreckenmodell mit häufigen Starts und Landungen, waren sicherlich auch die Fähigkeit der BAe 146-100 auf sehr kurzen Pisten zu operieren und die attraktiv niedrigen Lärmwerte der Triebwerke weitere sehr gute Argumente für die BAe 146.

Beim Passagierkomfort konnte die BAe 146 zwei verschiedene Grundmöglichkeiten bieten: die Standardbestuhlung mit sechs Sitzplätzen pro Reihe oder eine deutlich komfortablere Bestuhlung für jeweils fünf Gäste pro Reihe. Letztere Option würde sogar eine etwas breitere Kabine als die bislang eingesetzten DC-9 und MD-80 bieten, die Standardversion hätte einen spürbaren Rückschritt beim Sitzkomfort und Raumangebot dargestellt.

Bei der Zuverlässigkeit der BAe 146 gilt es für mich als sehr wahrscheinlich, dass Hawaiian Ar nicht nur die Angaben des Herstellers als Referenz heranzog, sondern einfach bestehende Betreiber der BAe 146 um Auskunft bat. Hier besteht die Möglichkeit, dass Hawaiian Air von Problemen bei der Zuverlässigkeit der BAe 146 erfuhr und dies aus erster Hand einer Fluggesellschaft. Historisch belegt ist, dass PSA (als damals größter Betreiber der BAe 146) mit zeitweise erheblichen Probleme mit der operationellen Zuverlässigkeit der Triebwerke bei ihren BAe 146 kämpfte. Diese Informationen könnten ebenfalls bei der Evaluierung eingeflossen sein, gerade auch unter der Berücksichtigung des enormen täglichen Pensums im innerhawaiianischen Flugbetrieb mit 12, 14 oder gar 16 täglichen Flügen, mit sehr kurzen Flugzeiten, kurzen Bodenzeiten und damit verbunden sehr häufigen Starts und Landungen.

Hawaiian Airlines untersuchte die BAe146 wahrscheinlich mit der notwendigen Sorgfalt, kam aber dann zu dem Schluss, daß die DC-9-50 das beste an ihre Bedürfnisse angepasste Flugzeug wäre. Die Entscheidung für die DC-9-50 beendete nicht nur die BAe 146-Evaluierung, sondern markierte auch eine Straffung der Kurzstreckenflotte auf nur ein einziges Modell. 

Somit wurden die zwei verblieben MD-81 und Dash7 durch zwölf, später 13 DC-9-51 ersetzt.

Hawaiian Air gehört somit zum kleinen Kreis von Fluggesellschaften, die DC-9 einsetzten, dann die MD-80 einführten und sich dann wieder auf die DC-9 konzentrierten. Eine anderer bekannter Betreiber sollte Adria Airways sein.

Das Einsatzprofil der MD-81 bei Hawaiian Air reflektierte die insgesamt sehr kurzen und teilweise extrem kurzen Streckenabschnitte des innerhawaiianischen Flugplans mit Flugzeiten von oft nur wenigen Minuten. Selbst die längsten Routen zeichnen sich aus geographischen Gründen durch Flugzeiten von nur 40 bis 50 Minuten aus.

Foto: Rückbesinnung auf die DC-9-51

In der knapp unter zehnjährigen Einsatzzeit der MD-81 bei Hawaiian Air zeigte sich sehr schnell und im Grunde durchgehend, dass die MD-81 nicht ausreichend flexibel und gleichzeitig effizient eingeplant werden konnte. Die MD-81 bot in den Morgen- und Abendstunden auf den stärksten nachgefragten Routen eine attraktiv hohe Kapazität, konnte aber über den ganzen Tag verteilt kaum mit gesunder und gleichzeitig hoher Auslastung verwendet werden - die MD-81 war - wie bereits erwähnt - schlicht zu groß für viele Routen.

Operationelle Probleme mit der MD-81 schien es nicht gegeben zu haben, da hier Hawaiian Air die Grundcharakteristik des Modells durch die Einsatzerfahrungen mit der DC-9 sehr gut kannte. Auch zeigte sich auch hier, dass das Triebwerksmodell JT8D (bei der MD-80 JT8D-200) mit den kurzen Flügen und kurzen Standzeiten keine Probleme hatte, wie sich später bei der Aloha Airlines mit dem Einsatz der Boeing 737 mit CFM-Antreb zeigen sollte.

Anfang September 2003 kursierten Meldungen, daß Hawaiian Airlines ihre 13 Boeing 717 durch günstige, geleaste MD-80 ersetzen könnte. Hawaiian würde nicht nur fabrikneue Boeing 717 zugunsten gebrauchter MD-80 ersetzen, sondern auch zwangsläufig größere Flugzeuge einsetzen. Zwar argumentiert Hawaiian, daß man die direkten Betriebskosten bei einer MD-80 auf viel mehr potentiell zu befördernde Passagiere durch die deutlich höhere Sitzplatzkapazität verteilen kann. Dennoch sollte nicht vergessen werden, daß gerade die 717 durch sehr niedrige Betriebskosten glänzt und Hawaiian Air einst schmerzhaft feststellen musste, dass sich die MD-80 als nicht ideal für das Einsatzprofil zwischen den hawaiianischen Inseln erwies.

In diesem Kontext ging damals auch teilweise völlig unter, dass die Boeing 717 aufgrund ihrer Gesamtcharakteristik das wohl am besten an die Bedürfnisse von Hawaiian Air angepasste Flugzeugmodell war. Die Boeing 717 sollte in vielen weiteren Betriebsjahren immer wieder beweisen, möglicherweise das beste an die Bedürfnisse innerhawaiianischer Streckenprofile angepasste Flugzeug zu sein.

Hawaiian Airlines verwies darauf, daß die Leasingraten für die MD-80 derzeit sehr niedrig sind - anscheinend erheblich niedriger als für die 717, die von Boeing geleast sind. Jede Entscheidung zugunsten der MD-80 und gegen die Boeing 717 würde dem Ansehen der Hawaiian Airlines und der Boeing 717 "schaden" und es war zu bezweifeln, ob Hawaiian überhaupt einen 1:1 Ersatz durchführen würde.  Diese Gerüchte knüpften an ein weiteres Gerücht an, daß Qantas Link bis zu drei Boeing 717 der Hawaiian Airlines übernehmen könnte. Qantas Link war und ist mit der 717 sehr zufrieden und plante schon länger eine Vergrößerung ihrer Flotte. Eventuell war Hawaiian eventuell froh darüber sein, ihre 717-Flotte zu reduzieren, damit der schlechten Nachfrage nach Flügen Rechnung getragen wird. Immerhin wurden Verträge für zwei Boeing 717 gekündigt, die Flotte somit von 13 auf elf Flugzeuge reduziert.

In der Zwischenzeit hat sich die Situation bei Hawaiian Airlines grundliegend verändert. Der Betriebseinstellung des Erzrivalen Aloha Airlines 2008 hat zweifellos zu einer gewissen Entspannung und noch besseren Marktpositionierung geführt. Die Fluggesellschaft setzte durch steten Ausbau dann fünfzehn Boeing 717 ein, nachdem man gebrauchte Boeing 717 aus Australien erwarb und setzt 2021 mittlerweile 19 Boeing 717 ein, die mit ihrer Kapazität von jeweils 128 Sitzplätzen auch weiterhin ein ideales Modell darstellt. Hawaiian Air plant anscheinend, ab Mitte der 2020er ihre Boeing 717 durch einen neuen Flugzeugtyp zu ersetzen.