Hawaiian Air McDonnell Douglas DC-9-50

Hawaiian Air Douglas DC-9-51/Courtesy: Hawaiian Air
Hawaiian Air Douglas DC-9-51/Courtesy: Hawaiian Air

Zwischen 1966 und 2002 war die Douglas DC-9 das Hauptmodell der Hawaiian Air im Linienverkehr zwischen den hawaiianischen Inseln. Die sehr lange Einsatzzeit war durch operationelle Besonderheiten geprägt, die einen sehr starken Einfluss auf den Flugbetrieb dieses Flugzeugtyps ausübten. Insgesamt kamen 33 DC-9 verschiedener Versionen bei Hawaiian Air zum Einsatz. Diese Seite legt den Fokus auf die DC-9-51.

Erster US-Betreiber der DC-9-50

Als erster US-Betreiber übernahmen Hawaiian Air am 17. September 1976 in einer feierlichen Zeremonie ihre erste von vorerst acht DC-9-51, die bis 1976 ausgeliefert wurden und teilweise die bestehende DC-9-30-Flotte ersetzten. Die DC-9-50 bot mit ihren 139 Sitzplätzen eine deutlich höhere Kapazität uns sollte bis zum Ende der DC-9-Ära bei Hawaiian eine tragende Rolle spielen. Es gilt als sehr wahrscheinlich, dass besonders die bei der DC-9-50 überaus attraktiven Kosten pro Sitzmeile ein sehr wichtiger Faktor zugunsten dieser Version war.

Hawaiianisches Flair mit DC-9-51-Leitwerk/Courtesy: Hawaiian Air
Hawaiianisches Flair mit DC-9-51-Leitwerk/Courtesy: Hawaiian Air

Ambitionierter Teilersatz durch MD-81

--> Hauptartikel: "Hawaiian Air MD-80"

Hawaiian Air MD-81/Courtesy: md80design
Hawaiian Air MD-81/Courtesy: md80design

Ab 1981 ersetzten Hawaiian mit Lieferung fabrikneuer MD-81 mindestens vier DC-9-50. Die MD-81 sollte mit ihren 172 Sitzplätzen eine noch höhere Kapazität bieten. Da man Ende der 1970er durch den Einsatz von Short 330 und ab 1981 mit der Dash 7 auch kleineres Gerät einsetzt, ergab sich dann eine kapazitätsseitig sehr flexible Flottenstaffelung mit der Dash 7, DC-9-10, DC-9-50 und MD-81. Es zeigte sich aber, dass die MD-81 grundsätzlich ein viel zu großes Flugzeug für die Bedürfnisse von Hawaiian Air waren und im Zuge einer radikalen Vereinfachung der Flottenstruktur kein weiterer MD-81-Einsatz vorgesehen war. Das Unternehmen konzentrierte sich wieder stärker auf die DC-9-50, die erheblich besser an die Marktbedürfnisse angepasst war.

Wechsel zur BAe 146?

Im Oktober 1985 wird gemeldet, dass Hawaiian Air eine Absichterklärung für eine Bestellung für acht BAe 146-200 + zwei Optionen unterzeichnet hätten. Nur sehr wenige details sind mir bekannt, aber es erscheint logisch, dass mit der BAe 146 ein Großteil oder gar die gesamte DC-9-Flotte ersetzt werden sollte. Dieser Plan wurde nicht umgesetzt, denn schon ab 1986 fokussierten Hawaiian Air ihre Inseldienste noch stärker auf die DC-9-50 und bis Ende der 1980er wurde die DC-9-Flotte ganz auf diese Version umgestellt, während die MD-81-Flotte ausgemustert wurde.

Zwei Hawaiian Air DC-9 und eine 737-200 der Aloha Airlines auf dem Flughafen von Maui/Postkarte
Zwei Hawaiian Air DC-9 und eine 737-200 der Aloha Airlines auf dem Flughafen von Maui/Postkarte

Mit der DC-9-50 durch die 1990er Jahre

In den 1990ern stützte sich der gesamte Inselverkehr auf die DC-9-50, die schrittweise auf 13 Einheiten ausgebaut wurde. Dieses Jahrzehnt war aber auch durch finanzielle Probleme geprägt, die auch den Konkursschutz beinhalteten. Ab Mitte der 1990er stabilisierte sich Hawaiian Air wieder spürbar und erhöhte auch wieder ihr Flugprogramm. Ende Dezember 1998 wurde die Übernahme von zwei zusätzlichen DC-9-51 aus Beständen der Meridiana offiziell verkündet.

Ersatz durch Boeing 717

--> Hauptartikel: "Hawaiian Airlines Boeing 717"

Anfang Oktober 1999 wurde dann bekannt, dass bis zu 20 Boeing 717 den Ersatz der 15 DC-9-50 einleiten sollten. Verhandelt wurde über eine Festbestellung für 13 Flugzeuge und Optionen für sieben zusätzliche Flugzeuge. Die Auslieferungen sollten ab Frühjahr 2001 erfolgen und die Auslieferungen der fest bestellten Flugzeuge bis Ende 2001 erfolgen. Der Ersatz der DC-9-50-Flotte sollte somit sehr zügig erfolgen.

„Eine so schnelle Auslieferung wie nur möglich“

März 2001 sollte die erste der fest bestellten Boeing 717 im Einsatz stehen und bis Dezember 2001 die Lieferung der 13 bestellten Flugzeuge abgeschlossen sein. Ende Oktober 2000 wurde bekannt, dass Hawaiian mit Boeing über die Umwandlung von zwei Optionen in Festbestellungen verhandelte. Diese zwei Umwandlungen hätten dann den 1:1-Austausch der 15 DC-9-50 ermöglicht. Möglicherweise hat der Passagierrückgang nach den Terroranschlägen im September 2001 jegliche Erweiterungspläne erstickt. So übernahmen Hawaiian Air tatsächlich nur die fest bestellten 13 Boeing 717 und die sieben Optionen tauchten in späteren Jahren nicht mehr auf.

Eine DC-9-51 zwischen zwei Flügen/Postkarte
Eine DC-9-51 zwischen zwei Flügen/Postkarte

Ausmusterung der DC-9-50

Die Ausmusterung der DC-9-50 erfolgte sehr zügig im Sommer 2001. Mit Lieferung einer Boeing 717 wurde faktisch eine DC-9 freigestellt. Der sehr schnelle Austausch der Flotte erinnerte in ihrer zeitlichen Schnelligkeit an den Austausch der Boeing 727-Flotte von PSA durch MD-80 Anfang der 1980er. Am 27. Oktober 2001 war sehr wahrscheinlich der letzte kommerzielle DC-9-50-Einsatz. Die Mitte Juli 1978 an Hawaiian Air ausgelieferte DC-9-51 hatte die höchste Anzahl von Flügen von allen Hawaiian Air-Flugzeugen gesammelt: 95.132 Flüge absolvierte dieses Flugzeug! In mindestens einer Werbeanzeige von McDonnell Douglas wird geworben, dass eine DC-9-50 bei Hawaiian pro Tag bis zu 15 (!) Flüge absolvieren würde. Diese DC-9 wurde – im Gegensatz zu den Schwestermaschinen – nicht verschrottet, sondern an die „University of Hawaii und Honolulu Community College“ (HCC) sowie Pacific Aerospace Training Center (PATC)“ übergeben.

Vier DC-9 von Hawaiian und eine DC-8 von United Airlines/Postkarte
Vier DC-9 von Hawaiian und eine DC-8 von United Airlines/Postkarte
DC-9-50 von Hawaiian Air/Postkarte
DC-9-50 von Hawaiian Air/Postkarte
Hawaiian DC9

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