Zurück zur Ebene "Charakteristik der MD-80"

Die Bodenabfertigung der MD-80-Serie wurde primär mit dem Fokus auf Effizienz, Einfachheit, optimale Nutzung und Positionierung von Geräten und Fahrzeugen um eine MD-80 herum und sehr hoher Unabhängigkeit von Bodeninfrastruktur optimiert.

Bei der Douglas DC-9 wurde sehr stark darauf geachtet, dass die Bodenabfertigung zwischen zwei Flügen sehr zügig und problemlos mit minimaler Infrastruktur umgesetzt werden konnte. Sehr hilfreich war hier die grundsätzliche Auslegung der DC-9 mit einem relativ kurzen Fahrwerk und der damit verbundenen geringen Höhe von Zugängen sowie Anschlüssen, aber auch die Verfügbarkeit von bordeigene Treppen, ein APU zur unabhängigen Energieversorgung. Die Einsatzerfahrung des Musters DC-9 zeigte, dass dieser Flugzeugtyp die Erwartungen von vielen Fluggesellschaften erfüllte und teilweise unter enormer täglicher Arbeitsbelastung ihr Pensum erfolgreich umsetzen konnte. Bei der Entwicklung der MD-80 wurde Wert darauf gelegt, dass auch diese positive Eigenschaft der DC-9 bei der Weiterentwicklung zur MD-80 beibehalten werden konnte.

Bei dem Konzept der MD-80-Serie wurde weiterhin sehr darauf geachtet, dass das Flugzeug auch mit minimaler oder gar keiner Infrastruktur zwischen zwei Flügen abgefertigt werden kann. Dazu gehören folgende Voraussetzungen:

• ein recht kurzes Fahrwerk mit geringer Höhe zu Anschlüssen und Zugängen
• Unabhängigkeit von bodengebundenen Hilfsgeräten
• ein APU
• zwei Servicetüren
• zwei bordeigene Treppen
• eigene powerback-Möglichkeit

Ein relativ niedriges Fahrwerk gewährleistet, dass ein Grossteil der Zugänge und Anschlüsse von normal großen Personen ohne Probleme erreicht werden können. Aufgrund der Auslegung der MD-80 sollte aber an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, dass die Hecktriebwerke nicht ohne Hilfsmittel erreicht werden können. Hierfür wird eine Leiter benötigt. Der niedrige Zugang zu den Frachtraumtüren ermöglicht ein Ent- und Beladen der Frachträume ohne Rampen. Die Anschlüsse für das Entleeren von Bordtoiletten und Versorgung von Wasser sind problemlos erreichbar. Wartungspersonal kann die meisten zu überprüfenden Bereiche ohne Hilfsmittel erreichen.

Außerdem wurde beachtet, dass alle Serviceanschlüsse, Passagier- und Servicetüren sowie Frachtluken so weit auseinanderliegen, dass diese ohne Probelme zeitgleich bedient bzw. benutzt werden können.

Die MD-80-Serie wurde und werden teilweise nur 20 Minuten zwischen zwei Flügen einkalkuliert. Weitere Informationen bieten folgende Seiten:

--> Zum Hauptartikel: Abfertigung der MD-81/-82/-83 und MD-88

--> Zum Hauptartikel: Abfertigung der MD-87

Das APU ermöglicht eine Selbstversorgung mit Strom, Druckluft und Klimatisierung des Flugzeugs. Das APU ermöglicht somit Triebwerkstarts und gewährleistet zum Beispiel, dass Fluggäste eine beleuchtete und klimatisierte Passagierkabine vorfinden. Noch erheblich wichtiger ist aber, dass durch ein APU die Systeme einer MD-80 erst zum Leben gebracht werden können und ein solches Flugzeug dann nach einer Übernachtung für den ersten Einsatz „hochgefahren wird“, sollte keine Versorgung durch Bodengeräte (zum Beispiel ein GPU) vorhanden sein. Unabhängig davon verbieten es immer mehr Flughäfen, ein APU zu betreiben und verweisen auf die Versorgung durch den Flughafen mit der nötigen Energie. Primär wird dadurch die Lärmbelästigung reduziert und durch die Nichtnutzung des APU auch Kerosin gespart.

--> Zum Hauptartikel "APU"

Mit Ausnahme der meisten MD-87 bieten alle MD-80 zwei Servicetüren für die Versorgung der Bordküchen. Servicetüren gewährleisten ein zügiges Be- und Entladen der Bordküchen. Diese Türen sind nicht als Zu- und Ausgang für Passagiere bestimmt und unterscheiden sich teilweise auch erheblich bei den Abmessungen mit den für Fluggäste vorgesehenen Ein- und Ausgängen.

--> Zum Hauptartikel "Vordere Servicetür" 

--> Zum Hauptartikel "Hintere Servicetür"

Die MD-80 bietet bis zu zwei bordeigene Treppen, die das Ein- und Aussteigen von Fluggästen ohne bodengebundene Hilfsmittel ermöglichen. Dies kann Kosten bei der Bodenabfertigung einsparen und unter Umständen die Abfertigung zeitlich deutlich beschleunigen. Die Positionierung der bordeigenen Treppen (vorne und im Heck) und Lage der meisten Bordküchen-Positionierungen gewährleistet, dass Passagiere und die Versorgung der Bordküchen ungestört zeitgleich erfolgen kann. Ausnahmen sind die Bordkücheneinheiten, die sich zum Beispiel optional neben der vorderen linken Toilette und links und rechts vor der Hecktür befinden. Bei der weit verbreiteten Auslegung mit Bordküchen an der vorderen rechten Servicetür und an der hinteren linken Servicetür werden störungsfreie Verkehrswege gewährleistet. Dieser Vorteil greift bei den meisten MD-87 mit hinteren Bordküchen nicht. Hier war und ist es notwendig, dass die Versorgung der hinteren Einheiten durch die vordere rechte Servicetür erfolgt. Hier wird zeitlich abgestimmt und mitunter ziemlich zügig durch schnelles Schieben von auszuwechselnden Trolleys die Versorgung der hinteren Galleys gewährleistet, bevor neue Fluggäste wieder einsteigen.

--> Zum Hauptartikel "Bordeigene Treppen"

Bei der Mehrheit der MD-87-Betreiber wurde höchst wahrscheinlich die hintere Bordküche nur an einem Drehkreuz be- und entladen. Bei einigen Nutzern wie Finnair und Iberia waren die hinteren Bordküchen so groß ausgelegt, dass auch gleich für einen Rückflug ausreichend Catering mitgeführt wurde und eine Neubestückung erst am Drehkreuz wieder erfolgte.

Mit den Jahren veränderten sich aber die Betriebsabläufe an vielen Flughäfen und die Hecktreppe wird bei MD-80, die an Gates angedockt sind, mehrheitlich nicht mehr für Fluggäste genutzt, sondern zumeist für Reinigungspersonal und andere Zwecke. Auch haben diverse Nutzer der MD-80 die vordere Treppe de-installiert und sehen darin Kosteneinsparungen durch wegfallendes Gewicht und sinkende Wartungskosten.

In den 1980ern wurde das Power-Back-Verfahren der MD-80-Serie gepriesen. So wurde die behördlich erlaubte Möglichkeit der Modellreihe beschrieben, aus eigener Triebwerkskraft von einer Parkposition rückwärts zu rollen. Hierfür wurde bei laufenden Triebwerken die Schubumkehr im Leerlauf betrieben und das Flugzeug konnte aus ihrer Parkposition rückwärts rollen. Hauptargument für dieses Verfahren war der Wegfall von Fahrzeugen, die hierfür ansonsten für das Zurückrollen (push back) erforderlich gewesen wären.

Dieses Verfahren wird mittlerweile eher selten angewendet, da dieses Verfahren zwangsläufig mit Lärmbelästigung verbunden ist und zunehmend jede Möglichkeit ausgeschöpft wird, die Lärmbelästigung auf das Nötigste zu reduzieren und dazu gehört dann auch schlicht die Nichtnutzung der Schubumkehr für solche Zwecke.

Sehr bewusst wurde berücksichtigt, dass Nutzer der DC-9 ohne Probleme auch die MD-80 abfertigen konnten und hier auch Bodenfahrzeuge sowie anderes Equipment nutzen konnten, welches für die DC-9 schon vorhanden war.