Zurück zur Ebene: "Technik der MD-80"

Die MD-80-Serie verfügt über ein zweirädriges, nach vorne einziehbares Bugfahrwerk und ein Hauptfahrwerk aus zwei Fahrwerken und ebenfalls jeweils zwei Reifen, die nach innen einfahren. Es ist relativ kurz gehalten und dadurch robust und praktisch. Fahrwerke von Verkehrsflugzeugen sind besonderen Belastungen ausgesetzt und werden stark beansprucht.

Das Fahrwerk einer MD-80 soll laut Herstellerangaben nach spätestens 8,5 Sekunden eingefahren sein und das Ausfahren des Fahrwerkes darf nicht länger als 15 Sekunden benötigen. Mit den Seitenruderpedalen kann das Bugfahrwerk beidseitig um maximal 17 Grad ausgeschwenkt werden. Mit einem kleinen Steuerrad an der linken Cockpitseite kann der Pilot eine MD-80 um jeweils maximal 82 Grad nach links und nach rechts lenken.

Das Fahrwerk der MD-80 verfügt über ein ausgeklügeltes Bremssystem der Firma Goodyear. Jede Bremse setzt sich aus acht Bremszylindern und zwei Hydrauliksystemen zusammen. Beim Ausfall eines Hydrauliksystems kann das andere System die Aufgaben ohne Probleme übernehmen. Jede Bremse setzt sich u.a. aus fünf Rotorscheiben zusammen, die aus einer speziellen Legierung gefertigt sind. Vier aus hochwertigem Stahl gestehende Statorscheiben pressen sich bei Bedarf gegen die Rotorscheiben. Die MD-81 war das erste Verkehrsflugzeug ihrer Klasse, daß über ein so ausgeklügeltes System verfügte. Neben der enormen Bremswirkung entsteht aber auch eine extreme Reibungshitze und hier müssen Sensoren die Lage überwachen. Die normale Bremstemperatur beträgt etwa + 200 Grad Celsius- es können vom Sensor Temperaturen von 0 bis + 400 Grad angezeigt werden. Ab + 315 Grad Celsius wird die betroffene Bremse stärker überwacht. Alle modernen Passagierflugzeuge verfügen über ein "Anti-Blockier-System" und die MD-80 macht hier auch keine Ausnahme. Ein kleiner Computer überwacht die Drehzahl des Hauptfahrwerks und gibt Bremsimpulse ab. Ziel ist es, daß sich die Reifen immer etwas langsamer drehen, als im freien Lauf. Es wird immer versucht, eine ideale Bremswirkung zu erzielen und darum wird sehr viel Wert darauf gelegt, daß die Reifen sich zwar immer etwas langsamer drehen und somit abbremsen, aber nicht blockieren. Dieser Zustand kann aber sehr schnell ins Gleiten übergehen und fatale Folgen haben - hier muss der Computer ständig die Werte kontrollieren und gegebenenfalls weniger oder stärkere Impulse an die Bremsen geben.

Das Fahrwerk ist so ausgelegt, daß beim Startlauf oder bei der Landung aufgespritztes Wasser oder aufgeschleuderter Schneematsch nicht direkt in die Triebwerke geschleudert wird. Die Wasser- oder Schneematschmengen können je nach Beschaffenheit der Piste und Intensität des Regens/Schneefalls sehr groß sein. Die Reifen der Fahrwerke verdrängen beim Rollen Wasser oder Schneematsch und dies führt dazu, daß mitunter große Fontänen schräg zu beiden Seiten geschleudert werden. Unabhängig davon sind aber die Triebwerke so ausgelegt, dass sie auch stark mit Regenwasser/Schnee durchmischte und angesaugte Luft problemlos vertragen können. Die Reduzierung auf ein absolutes Minimum durch die Auslegung des Fahrwerks ist nur eine logische Umsetzung, da es nicht im Interesse der Flugsicherheit sein kann, wenn forciert zusätzlich durch Fahrwerksreifen mit Regen/Schnee kontaminierte Luft in die Triebwerkseinläufe geschleudert wird.

Dem Thema "Reifen" wird in Zukunft ein eigener Artikel gewidmet.