Die Konzeptstudien der MD-90-Familie wurde mehrfach immer wieder veränderten Umständen angepasst. Es fällt mir mit meinen sehr begrenzten Mitteln und Zugang zu Quellen schwer, diese zu verifizieren. Jede Hilfe ist herzlich willkommen! Alle Angaben ohne Gewähr auf Richtigkeit! Die Bezeichnung "MD-90" wurde wahrscheinlich erstmals 1983 für eine verkürzte Version der MD-80 verwendet. Zeitgleich wurden für dieses Konzept die Bezeichnung "MD-90" und "DC-9 Series 90" vermarktet. Diese Studien führten zur späteren MD-87.

Ab 1986 wurde diese Designation für eine 7,62 m verlängerte MD-80 verwendet und dieses Flugzeug sollte "180 Passagiere" befördern können und mit CFM-56-5 oder V2500-Triebwerken angetrieben werden. Dieses Konzept wird rückblickend als Geburtsstunde der uns heute bekannten MD-90 betrachtet.

Die MD90-10 sollte zeitgleich mit der MD90-30 entwickelt und dann auch angeboten werden. Optimiert für "hot and high"-Bedingungen, war dieses Konzept in den Abmessungen faktisch identisch mit der MD-87. In einer 2-Klassen-Konfiguration wurde mit Kapazität für 114 Fluggäste geworben; die maximale Passagierkapazität wäre wie bei der MD-87 bei 139 Sitzplätzen gewesen. Ob durch das gegenüber den bei der MD-87 verwendeten JT8D-200 erheblich höhere Gewicht der IAE V2500 im vorderen Bereich des Rumpfes Ballast erfordert hätte, ist mir nicht bekannt.

Die MD90-10EC (European Community/später Enhanced Capability) wäre in den Abmessungen identisch mit der MD-90-10. In einer 2-Klassen-Konfiguration wurde mit Kapazität für 114 Fluggäste geworben; die maximale Passagierkapazität wäre wohl wie bei der MD-87 bei 139 Sitzplätzen gewesen. Diese MD90-10-Version sollte speziell für die Bedürfnisse europäischer Fluggesellschaften geschaffen werden. Die Bezeichnung "EC" stand damals für "European Community". Mit der MD-90 EC wollte McDonnell Douglas primär die bestehenden MD-80-Betreiber Swissair, Austrian Airlines und SAS Scandinavian Airlines und möglicherweise auch Finnair gewinnen. Die Hoffnungen verpufften recht früh, da sich Swissair und Austrian Anfang der 90er Jahre für die Airbus A320-Familie entschieden und somit eine Grundsatzentscheidung weg von der MD-80 und McDonnell Douglas, hin zur zukünftigen A320-Familie umgesetzt wurde.

Ob durch das gegenüber den bei der MD-87 verwendeten JT8D-200 erheblich höhere Gewicht der IAE V2500 im vorderen Bereich des Rumpfes Ballast erfordert hätte, ist mir nicht bekannt.

Ab spätestens Mitte 1993 galt die Abkürzung "EC" für "Enhanced Configuration".

Die Bezeichnung "MD90-20" war zumindest Mitte 1993 für auf MD-90-Standard umgerüstete MD-80 vorgesehen.

Diese MD90-30-Version sollte speziell für die Bedürfnisse europäischer Fluggesellschaften geschaffen werden. Die Bezeichnung "EC" stand damals für "European Community". Mit der MD-90 EC wollte McDonnell Douglas primär die bestehenden MD-80-Betreiber Swissair, Austrian Airlines und SAS Scandinavian Airlines und möglicherweise auch Finnair gewinnen. Die Hoffnungen verpufften recht früh, da sich Swissair und Austrian Anfang der 90er Jahre für die Airbus A320-Familie entschieden und somit eine Grundsatzentscheidung weg von der MD-80 und McDonnell Douglas, hin zur zukünftigen A320-Familie umgesetzt wurde.

Ab spätestens Mitte 1993 galt die Abkürzung "EC" für "Enhanced Configuration".

Die MD90-30T sollte eine für die VR China zugeschnittene MD-90-Variante mit Tandemfahrwerk sein. Jedes Hauptfahrwerk sollte über vier Reifen verfügen, ähnlich den ersten 30 A320 der Indian Airlines.

Die MD-90-35 sollte eine optionale MD90-30-Version für 181 Fluggäste darstellen, die der Hersteller als Derivat der MD90-30 vorsah. Die Erhöhung der Passagierkapazität wurde durch Installation von zwei weiteren Notausgängen erreicht, die sich im vorderen Bereich des Rumpfes befinden sollten. Diese Notausgänge hätten die identische Höhe wie die vordere rechte Servicetür und die Breite eines Tragflächennotausstiegs gehabt. Die MD-90-35 wurde von McDonnell Douglas als ideales Kurzstreckenflugzeug für stark ausgelastete Strecken beschrieben, während die identische, aber leistungsgesteigerte MD-90-55 (äußerlich identisch mit der MD-90-35) für Chartergesellschaften interessant sein sollte. Ein Sitzplan der MD-90-35/-55 wird noch eingefügt. In der dort dargestellten Version für 181 Fluggäste kann man gut sehen, dass auf Höhe von Reihe 9 jeweils ein Passagiersitz pro Seite fehlt und dort auf jeder Seite der eben beschrieben Notausgang sich befindet. Ab Reihe 10 setzt sich die Kabine nahezu identisch wie bei anderen MD-90 fort.

In dieser Konfiguration hätte (McDonnell) Douglas wieder ihren "Hang zu vielen Türen" spüren lassen, denn mit den zusätzlichen zwei Türen hätte diese MD-90 zehn Türen/Notausstiege geboten und ein wenig an die Türkonfigurationen der DC-8 erinnert, die je nach Option sehr viele Türen bot.

Keine Fluggesellschaft schien ernsthaft Interesse an dieser recht eng bestuhlten Version der MD-90 gehabt, die mit identischem Abfluggewicht wie die Standard-MD-90 eingesetzt werden sollte. Mit einer Reichweite von knapp 2900 Km wäre die MD-90-35 für Chartergesellschaften nicht geeignet gewesen. Hierfür sah McDonnell Douglas die MD-90-55 vor, die mit Zusatztanks über eine Reichweite von knapp 4300 Km verfügen sollte.

Es sei erwähnenswert, dass McDonnell Douglas ohne mir bekannte offizielle Erklärung bei der MD90-30 auf den Strich zwischen MD und 90 verzichtete, bei der MD-90-35/-55 aber wieder einen Strich verwendete.

Die MD90-40 wäre eine nochmals gestreckte Variante gewesen, wobei ich hier verschiedene Angaben über die Gesamtlänge recherchiert habe.

So existieren Informationen, daß die MD90-40 gegenüber der 46,51m langen MD90-30 um 4,83 m vor, und 2,14 m hinter den Tragflächen hätte verlängert werden sollen. Das Ergebnis wäre eine Gesamtlänge von 53,48 m (!) gewesen. Dieser Wert weicht von dem unten angegebenen Wert von 52,32 m ab. Neben der dann sicherlich deutlich ersichtlichen weiteren Rumpfstreckung, wäre die MD90-40 durch zwei zusätzliche Notausgänge (vor den Tragflächen) aufgefallen. Hier wären wohl Türen mit dem Format der hinteren Beschickungstür eingeplant gewesen, eventuell mit jeweils einem normalen Kabinenfenster versehen oder auch einfach weiterhin mit Bullauge. Die MD90-40 hätte in einer 2-Klassen-Bestuhlung 180 Passagieren Platz geboten. Andere Quellen sprechen von 187 Sitzplätzen. Die maximale Passagierkapazität wurde von verschiedenen Stellen mit 208 Passagieren angegeben, eine weitere Quelle von Mitte 1993 berichtete sogar von bis zu 217 Sitzplätzen. Ein mir vorliegender Kabinenplan zeigt eine recht enge Bestuhlung und sogar eine räumliche Trennung durch Garderoben im Bereich zwischen den Tragflächen-Notausstiegen.  Wenngleich diese MD-90-Version weiterhin die überaus komfortable 2+3-Konfiguration geboten hätte, so darf angezweifelt werden, ob die extreme Kabinenlänge in Relation zur Kabinenbreite noch Akzeptanz bei Fluggästen gefunden hätte. Auch darf bezweifelt werden, ob kurze Bodenzeiten bei dieser Konfiguration überhaupt noch möglich gewesen wären, da nach mir vorliegenden Informationen sich die Anzahl an Passagierzugängen nicht erhöht hätte. Theoretisch hätte diese Version sehr wahrscheinlich extrem niedrige Kosten pro Sitzplatz erzeugt, ein Vergleich mit CRJ900 ist nicht ganz abwegig, die ebenfalls über hervorragende Kostenstrukturen im Vergleich um Grundmuster CRJ200 verfügen soll.

Die MD90-40 wäre eine nochmals gestreckte Variante gewesen, wobei ich hier verschiedene Angaben über die Gesamtlänge recherchiert habe.

So existieren Informationen, daß die MD90-40 gegenüber der 46,51m langen MD90-30 um 4,83 m vor, und 2,14 m hinter den Tragflächen hätte verlängert werden sollen. Das Ergebnis wäre eine Gesamtlänge von 53,48 m (!) gewesen. Dieser Wert weicht von dem oben angegebenen Wert von 52,32 m ab. Neben der dann sicherlich deutlich ersichtlichen weiteren Rumpfstreckung, wäre die MD90-40 durch zwei zusätzliche Notausgänge (vor den Tragflächen) aufgefallen. Hier wären wohl Türen mit dem Format der hinteren Beschickungstür eingeplant gewesen, eventuell mit jeweils einem normalen Kabinenfenster versehen oder auch einfach weiterhin mit Bullauge. Die MD90-40 hätte in einer 2-Klassen-Bestuhlung 180 Passagieren Platz geboten. Andere Quellen sprechen von 187 Sitzplätzen. Die maximale Passagierkapazität wurde von verschiedenen Stellen mit 208 Passagieren angegeben. Diese MD90-40-Version sollte speziell für die Bedürfnisse europäischer Fluggesellschaften geschaffen werden. Die Bezeichnung "EC" stand damals für "European Community". Mit der MD-90 EC wollte McDonnell Douglas primär die bestehenden MD-80-Betreiber Swissair, Austrian Airlines und SAS Scandinavian Airlines und möglicherweise auch Finnair gewinnen. Die Hoffnungen verpufften recht früh, da sich Swissair und Austrian Anfang der 90er Jahre für die Airbus A320-Familie entschieden und somit eine Grundsatzentscheidung weg von der MD-80 und McDonnell Douglas, hin zur zukünftigen A320-Familie umgesetzt wurde.

Wenngleich diese MD-90-Version weiterhin die überaus komfortable 2+3-Konfiguration geboten hätte, so darf angezweifelt werden, ob die extreme Kabinenlänge in Relation zur Kabinenbreite noch Akzeptanz bei Fluggästen gefunden hätte. Auch darf bezweifelt werden, ob kurze Bodenzeiten bei dieser Konfiguration überhaupt noch möglich gewesen wären, da nach mir vorliegenden Informationen sich die Anzahl an Passagierzugängen nicht erhöht hätte.

Ab spätestens Mitte 1993 galt die Abkürzung "EC" für "Enhanced Configuration".

Die MD90-50 sollte eine Ergänzung zur MD90-30 sein. Ein Zusatztank für 6738 Liter Kerosin sollte die zusätzliche Reichweite ermöglichen. Die Bezeichnung MD90-50 wurde intern Mitte 1993 zugunsten der späteren MD90-30 ER fallengelassen. Kein Unternehmen bestellte diese Version. Einige Experten meinen, dass die tatsächlich entwickelte MD90-30ER das Konzept der MD90-50 ersetzte.

Die MD90-55 ersetzte wahrscheinlich die Konzepte MD90-40 und MD90-40 EC und sollte zusammen mit der MD90-50 die MD90-30 ergänzen und zusammen mit der MD-95 eine MD-90/-95-Familie geschaffen werden. Dies sollte mit minimalsten finanziellen Aufwendungen geschehen. Dieser ständige Mangel an Entwicklungsgeldern seitens McDonnell für die Douglas Aircraft - Abteilung war symptomatisch für die zivile Abteilung von McDonnell Douglas, die gekoppelt mit sinkendem Selbstvertrauen, sinkendem Marktanteil und je nach Ansicht zu wenig Risikobereitschaft das tatsächlich vorhandene Interesse von Fluggesellschaften oftmals im keim erstickte. Schon 1993 soll der damalige Chef von ILFC gesagt haben, daß "McDonnell Douglas nicht nur gute Flugzeuge bauen soll, sondern auch hinter ihren Produkten stehen muss". Die Einstellung jeder weiteren Entwicklung der MD-90 war zeitgleich mit dem Niedergang aller Projekte im Bezug auf die MD-11.

Wenngleich diese MD-90-Version weiterhin die überaus komfortable 2+3-Konfiguration geboten hätte, so darf angezweifelt werden, ob die extreme Kabinenlänge in Relation zur Kabinenbreite noch Akzeptanz bei Fluggästen gefunden hätte. Auch darf bezweifelt werden, ob kurze Bodenzeiten bei dieser Konfiguration überhaupt noch möglich gewesen wären, da nach mir vorliegenden Informationen sich die Anzahl an Passagierzugängen nicht erhöht hätte.

1988 untersuchte McDonnell Douglas die Entwicklung einer 114-sitzigen Version der MD-80 mit GE36-C25 UHB-Antrieb mit einer Reichweite von 3862 Km und die Zertifizierung war für September 1992 geplant. Sobald wie möglich füge ich einen Sitzplan und ein Poster ein, welches ein Bordmagazin von Aero Lloyd enthält. Das Poster zeigt ein MD-91-Modell im Reiseflug, zusätzlich wird ein Sitzplan für 130 Fluggäste bei einem Sitzplatzabstand von 79 bis 83 cm gezeigt. Als Gesamtlänge werden 39,30 m angegeben, die Spannweite mit 32,87 m, die Höhe mit 9,32 m. Die Dreisichtgrafiken zeigen sehr deutlich, dass man mit Ausnahme eines gestutzter wirkenden Leitwerks nahezu die Eckdaten der MD-87 übernahm.

Entsprechend der MD-91, aber ab Juni 1989 mit IAE V2500-Antrieb (anstatt UHB) angeboten - daraus wurde das spätere Konzept der MD90-10.

Diese Bezeichnung wurde 1985 erstmals verwendet und beschrieb ein geplantes Derivat der MD-80 mit UDF-Antrieb. Die Arbeiten an einer 100-sitzigen MD-91X-100 wurden verfolgt und geplant war die Verwendung eines verkürzten MD-80-Rumpfes, MD-80-Leitwerks und der Verwendung des DC-9-Tragflügels mit MD-80-Tragflächenenden.

Entsprechend der MD-91, nur "mit längerem Rumpf für 165 Passagiere".

Entsprechend der MD-92, aber ab Juni 1989 mit IAE V2500-Antrieb (anstatt UHB) angeboten - daraus wurde das spätere Konzept der MD90-30.

Entsprechend der MD-91, nur "mit längerem Rumpf für 180 Passagiere".

Entsprechend der MD-93, aber ab Juni 1989 mit IAE V2500-Antrieb (anstatt UHB) angeboten - daraus wurde das spätere Konzept der MD90-40.

Diese Bezeichnung wurde im Zeitraum 1988-89 vom Hersteller für Studien eines "völlig neuen 150-Sitzers" verwendet. Eine ähnliche Rolle sollte später auch die Bezeichnung MD-XX haben, die auch für diverse Projekte verwendet wurde.