Zurück zur Ebene "Verkaufserfolg der MD-90"

McDonnell Douglas haben in Europa mit der SAS nur einen einzigen MD-80-Betreiber für die MD-90 gewinnen können. Es ist belegbar, dass der Hersteller große Hoffnungen hatte, weitere loyale MD-80-Kunden für die MD-90 zu gewinnen. Hauptfokus waren hier Swissair und Austrian Airlines. Beide Unternehmen entschieden sich bekanntlich für die Airbus A320-Familie und erteilten so der MD-90 (und jeder europäisierten MD-90-Variante) eine klare Absage. Selbst die (nach Entscheidung von Swissair/Austrian) erfolgte Festbestellung von SAS über sechs MD-90 darf aufgrund historischer Recherchen nicht als logische Flottenentscheidung betrachtet werden. Vielmehr existieren ausreichend Indizien dafür, dass SAS möglicherweise gar nicht vorhatten, diese MD-90 in Eigenregie einzusetzen. Auf dieser Seite werden bewusst nicht die europäischen Unternehmen angesrochen, die Jahre später gebrauchte MD-90 einsetzten.

Dies mag auch erklären, warum diese MD-90 in einer abgespeckten Version bestellt wurden und zum Beispiel keine vorderen Bordtreppen besaßen. Die Bestellung für die MD-90 war mehr oder weniger auch eine Teilkompensation für dann stornierte MD-80 gewesen. Offiziell wurde von einer Stornierung über sieben MD-80 berichtet. Schaut man sich aber die Differenz zwischen den tatsächlich ausgelieferten MD-80 und den damals noch fest bestellten sowie optionierten Flugzeugen an, dann ist die Anzahl an für SAS vorgesehene MD-80 erheblich höher gewesen. Es ist denkbar, dass SAS keinen Interessenten für diese MD-90 fanden und gleichzeitig damals ein sprunghafter Bedarf an zusätzlichen Flugzeugen dann die Einflottung der MD-90 rechtfertigten. Es wurden sogar zwei zusätzliche MD-90 bestellt bzw. Optionen in Festbestellungen umgewandelt.

Mir ist keine Publikation von McDonnell Douglas bekannt, wo explizit andere europäische MD-80-Nutzer als potentielle MD-90-Kunden genannt wurden. Somit fehlen Namen wie Finnair, Iberia oder Alitalia. Betrachtet man die damalige individuelle Situation bei diesen Unternehmen, dann zeigt sich aber schnell, dass die MD-90 gar nicht berücksichtigt werden würde. Alitalia bauten in dieser Kategorie ihre MD-82-Flotte weiterhin deutlich bis 1995 aus und mit der A321 erfolgte ab 1994 eine Ergänzung nach oben. Iberia entschieden sich früh für die A320 und bei der relativ kleinen Finnair war die damalige DC-9/MD-80-Flotte mit 34 Einheiten optimal für die Marktbedürfnisse unter erschwerten finanziellen Bedingungen zugeschnitten.

In fraglichen Ausschreibungen bei Aero Lloyd sowie Airtours konnte die MD-90 nicht die Vorteile bieten, die zum Beispiel die A320/321-Kombination bieten konnte und kann. Außerdem waren und sind MD-90 in der EU abweichend nur für 167 Passagiere zugelassen. Diese Kapazität hätte gegenüber den MD-83 der Aero Lloyd keinen Zuwachs und bei Airtours sogar eine Reduzierung um fünf Sitzplätze gegenüber ihren MD-83 bedeutet – mit allen negativen kostenseitigen Auswirkungen. Auch konnte die Standard-MD-90 nicht die Reichweite der MD-83 bieten. Sämtliche Parameter sprachen gegen die MD-90. Dies ist möglicherweise mit ein Faktor gewesen, warum Mitte der 1990er tatsächlich einige wenige Fluggesellschaften das „Auslaufmodell MD-80" bestellten und nicht die MD-90.

Gerade bei der Evaluierung eines Flugzeugtyps geht es letztlich ja auch um die Frage, was denn Flugzeugtyp X gegenüber alternativen Modellen bietet. Spontan fallen mir im Zusammenhang mit Chartergesellschaften und Erwägungen eines Flugzeugtyps keine ausreichenden und relevanten Gründe ein, die für die MD-90 und gegen die Boeing 737-800 oder Airbus A320 gesprochen hätten. Alleine die Auslegung der Tragflächen bei der A320 und Boeing 737NG ermöglichen diesen Modellen, ein teilweise und unter Umständen deutlich größeres Leistungsspektrum im Vergleich zur MD-90 zu bieten. In nahezu allen Bereichen (Passagierkomfort ausgenommen) boten und bieten die alternativen Modelle erheblich optimiertere Daten.