Bis zum 28.10.1979 waren USAir/US Airways unter dem Namen Allegheny Airlines aktiv. Durch die Übernahme der PSA Pacific Southwest Airlines im April 1988, übernahmen USAir u.a. 19 McDonnell Douglas MD-81 und 12 MD-82. Durch die Integration der PSA und Piedmont Airlines katapultierten sich USAir so einer sehr großen US-Gesellschaft mit sehr starkem Streckennetz im östlichen Teil der USA. Die von PSA übernommenen MD-80 wurden von der US-Westküste abgezogen und fortan im östlichen Teil der USA verwendet. Obwohl PSA nach offizieller Meinung seitens der USAir übernommen wurde, um an der US-Westküste ihren Marktanteil erheblich auszubauen, so wurde innerhalb einer sehr kurzen Zeit das Engagement seitens der USAir massiv reduziert. Neben der Verlegung der MD-80-Flotte wurde beschlossen, die gesamte BAe146-Flotte auszumustern.

USAir bestellte Anfang 1989 20 MD-82 + 20 Optionen, die ab 1992 zur Auslieferung gelangen sollten. USAir nahmen aber die bestellten MD-82 nicht ab und auch die Optionen wurden nicht umgewandelt. Einige schon fertig gestellte MD-82 konnten später an die China Northern Airlines vermittelt werden, die ihrerseits zu dieser Zeit eine große MD-82-Flotte aufbaute. Die Zusage für weitere MD-82 überraschte grundsätzlich, da USAir sich wenige Jahre zuvor generell für die Boeing 737 ausgesprochen hatte und durch die Übernahme von Piedmont Airlines auch ein sehr früher Betreiber der Boeing 737-400 wurde. Tatsächlich bauten USAir eine sehr große Flotte von Boeing 737-300/-400 auf, die fortan u.a. eine große DC-9-30-Flotte, Fokker F28, Boeing 727-200, Boeing 737-200 und auch 40 moderne Fokker 100 unterstützten.

Jede MD-80 bot in US Airways- Konfiguration 142 Passagieren (F12Y130) Platz. US Airways setzte ihre MD-80 auf den Kurz- und Mittelstrecken innerhalb der USA an der Ostküste ein. Die 31 MD-80 hatten aber am Gesamtvolumen des Flugbetriebs einen eher kleinen Anteil. Auffällig war die enorme Typenvielfalt, die durch die Übernahmen begründet war, sich aber operationell nicht günstig auswirkte. Neben relativ hohen Personalkosten ergaben sich alleine durch die verschiedenen Muster zahlreiche Zusatzkosten bei der Unterhaltung und Betrieb der Flugzeuge. USAir galten in dieser Phase als ineffizientes Unternehmen. Die Integration verschiedene Betriebsabläufe und Mitarbeitergruppen forderte ihren Tribut. Die Leistungsfähigkeit des Unternehmens sank, das öffentlich wahrgenommene Image der USAir litt durch eher unterdurchschnittlichen Service und einer Anzahl von Zwischenfällen im Flugbetrieb mit Toten und Verletzten.

Die zum Teil schweren Zwischenfällen und auch Abstürze, die Flugzeuge der Muster Boeing 737-300/-400, DC-9 und Fokker F28 betrafen, verursachten eine große Skepsis in der US-Öffentlichkeit

Die Unglücke lagen auch objektiv zeitlich recht nahe, einige Unglücke mit nur wenigen Monaten Abstand. Das NTSB wies darauf hin, dass zumindest bei den Unglücken Anfang der 1990er Jahre die Übernahmen von Piedmont Airlines und PSA eine entscheidende Rolle spielten, da verschiedene Ausbildungsmodelle aufeinander trafen.

Mitte der 1990er Jahre wurden die Weichen gestellt, weitere Boeing737 sollten ältere Muster ersetzen, die kombinierte DC-9/MD-80-Flotte weiterhin neben der Fokker 100 eingesetzt werden. Die Fokker F28-Flotte sollte schrittweise reduziert und dann ausgemustert werden. USAir waren zu diesem Zeitpunkt ein sehr wichtiger Nutzer der Boeing 737-300/-400 und es erschien logisch, dass weitere Flugzeuge dieser Muster die Flotte verjüngen sollten. Auch hielten Boeing 757 Einzug, die Boeing 767-Flotte war weiterhin für das relativ kleine Langstreckennetz zuständig. USAir sahen in dieser fraglichen Phase keine Probleme, ältere Boeing 737-200 und DC-9-30 weiterhin langfristig einzusetzen. So wurden beide Flugzeugtypen mit neuen Schalldämpfern ausgerüstet und USAir meinten offiziell, dass man die „DC-9 gute 40 Jahre problemlos einsetzen könnte“.

USAir sollten aber auch im Zusammenhang mit der MD-95 eine wichtige Rolle spielen. Nahezu zeitgleich mit der Bestellung von MD-11F seitens der Lufthansa Cargo, meldete die Fachpresse, dass USAir Interesse an bis zu 100 MD-95 bekunden würden. Haupthürde soll aber die Forderung von USAir gewesen sein, dass man 100 MD-95 zu identischen Konditionen erhalten wollte, die McDonnell Douglas dem Erstkunden ValuJet gewährte. Dazu war der Hersteller aber nicht bereit.

USAir überraschte dann wenig später durch ihre Entscheidung, bis zu 400 Airbusse der A320-Familie zu bestellen, davon 120 Flugzeuge fest. Diese Bestellung erzeugte sehr viel Ärger mit Boeing, da bestehende Aufträge für viele Boeing 737 nicht mehr gültig sein sollten und USAir Wege suchte, diese Aufträge elegant zu stornieren. Mit den 400 Airbussen sollten sämtliche im Einsatz befindliche Flugzeugtypen ersetzt werden, also B737, DC-9, MD-80, Fokker F28/Fokker 100, während die B757 auf längeren Strecken zum Einsatz kommen sollten und die B767 wenig später durch Airbus A330 ersetzt werden sollten.

Mit Lieferung der neuen Airbusse wurde die teilweise alternde Flotte nicht nur verjüngt, sondern auch schrittweise vereinfacht. USAir änderten ihr Image und ihren Namen in „US Airways“. Die Boeing 727-200 kamen bis zur Lieferung von ausreichend Airbus A320 bei „US Airways Shuttle“ zum Einsatz. Die weiterhin finanziell schwächelnde US Airways konnte zumindest in der öffentlichen Wahrnehmung positive Impulse vermitteln. Das neue Farbschema erzeugte hitzige Diskussionen aufgrund des sehr dunklen Rumpfanstrichs.

Die DC-9-Flotte wurde schrittweise und recht zügig bis zum 18.08.2001 ausgemustert, die Boeing 737-200 standen damals bei der Tochtergesellschaft „MetroJet“ im Einsatz. Die 1998 etablierte MetroJet sollte 54 Boeing 737-200 von USAir erhalten und setzten auch in ihrer Hochphase 49 Flugzeuge ein. Die „Fluggesellschaft innerhalb einer Fluggesellschaft“ führte Niedrigpreisdienste durch und mehr oder weniger schadeten sich USAir in bestimmten Märkten selbst durch ihre Günstigangebote. Gekoppelt mit hohen Verlusten bei USAir, erschienen MetroJet nicht optimal. MetroJet operierten ebenfalls nicht mit besten Voraussetzungen, da ihre „die Flugzeuge (Boeing 737-200) die am wenigsten kerosinsparenden Flugzeuge der USAir wären“.

Die Terroranschläge am 11.09.2001 hatten auch auf USAir verheerende Auswirkungen mit drastischen Folgen, die als überlebensnotwendig angesehen wurden. Dazu gehörte eine starke Reduzierung des Flugbetriebs, die Einstellung der MetroJet sowie beschleunigten Ausmusterung der MD-80 sowie Ausmusterung aller Fokker 100.

Die Ausmusterung der MD-80 war schon vor dem 11.09.01 vorgesehen und ich habe keine Belege dafür, ob die Ausmusterung planmäßig erfolgte oder beschleunigt wurde. Die Flotte wurde recht zügig verkleinert und die letzten MD-80 wurden bis 01.04.2002 ausgemustert.

Ein Teil der MD-80 wurde nach Außerdienststellung von anderen Unternehmen weiterverwendet, Schwestermaschinen dagegen mittlerweile verschrottet.