Douglas DC-9-20

SAS Scandinavian Airlines Douglas DC-9-21/Courtesy: MD-80.com
SAS Scandinavian Airlines Douglas DC-9-21/Courtesy: MD-80.com
  • Länge: 31,82 m
  • Spannweite: 28,47 m
  • Höhe: 8,38 m
  • Maximale Passagierkapazität: 90

Skandinavische Sonderwünsche: die DC-9-20 und DC-9-40

Zwei DC-9-Versionen  wurden exklusiv auf Wunsch von SAS entwickelt, darunter die Douglas DC-9-20. Die DC-9-20 basierte auf die Anforderungen und den Wünschen von SAS für ein Flugzeugmodell, daß zu und von Flugplätzen mit sehr kurzen Pisten eingesetzt werden und Convair-Propellerflugzeuge ersetzen sollte. Hierfür adaptierte McDonnell Douglas die größeren Tragflächen der DC-9-30 mit dem kurzen Rumpf der DC-9-10. Beim Erstflug am 18.09.1968 bewies diese DC-9-Version die Kurzstart-Fähigkeit. Nach nur 730 m hob die DC-9-21 ab. Zugelassen für ein maximales Startgewicht von 45359 Kg, reduzierte SAS später diesen Wert auf 39463 Kg.

Sehr hohe Leistungsfähigkeit der "DC-9 Sport"

Angetrieben durch zwei JT8D-9 war die DC-9-21 in der Lage, bis zu 90 Passagiere mit 885 Km/h bis zu 2900 Km zu befördern. Die sehr hohe Leistungsfähigkeit der DC-9-21 bescherte dieser DC-9-Version bei SAS und ihren Piloten den Spitznamen "DC-9-Sport". Piloten verglichen die Leistungsfähigkeit der DC-9-21 oft mit denen eines modernen Militärkampfjets. Von der DC-9-21 wurden nur zehn Flugzeuge hergestellt - allesamt für den Einsatz bei SAS. 1973 ging eine dieser DC-9 bei einem Startunfall auf dem Flughafen Oslo-Fornebu verloren, die verbliebenen neun DC-9-21 wurden vermehrt "zweckentfremdet" zu Zielen nach Mitteleuropa eingesetzt, da SAS die größere DC-9-40 ebenfalls recht gut zu entlegenen Flugplätzen Skandinaviens einsetzten konnte und die für diese Rolle konzipierte DC-9-21 nicht mehr zwangsläufig benötigt wurde. Mit 85 Sitzplätzen (später auf 75 reduziert) bewährte sich diese DC-9-Version bei SAS ebenfalls sehr gut und dies trotz zwangsläufig spürbar höherer Sitzmeilenkosten gegenüber größeren DC-9-Versionen. Anfang der 1980er Jahre stand die DC-9-20 (aber auch DC-9-40) bei SAS zur Disposition.

SAS Douglas DC-9-21/Courtesy: SAS
SAS Douglas DC-9-21/Courtesy: SAS

TAT´s Interesse an der DC-9-20

In dieser Phase vermietete SAS zwei DC-9-21 ab September 1981 bis Oktober 1982 an die französische Fluggesellschaft TAT, die ihrerseits diese beiden DC-9 für Air France einsetzte. TAT schien verschiedenen Quellen nach sehr begeistert von der DC-9-21 zu sein und plante gar, die gesamte DC-9-21-Flotte der SAS abzukaufen. Eine Grundsatzentscheidung bei SAS im Bezug auf die zukünftige geschäftliche Ausrichtung des Unternehmens und der Flottenstruktur führten aber dazu, daß SAS sich für den weiteren Einsatz der DC-9 entschied. Mitte der 1990er Jahre verkaufte SAS vier DC-9-21 an die ValuJet, die restlichen fünf DC-9-21 wurden Ende 1999 ausgemustert.

Für eine etwas detaillierte Betrachtung wurde eine Seite über die Einsatzhistorie der DC-9-21 bei SAS eingerichtet.

Originalabnehmer der DC-9-20:

SAS Scandinavian Airlines  10
Gesamtproduktion:  10 Flugzeuge

Ein phantastisches Video:

Das folgende Video zeigt eindrucksvoll die sehr hohe Leistungsfähigkeit der DC-9-21. 

Diese Aufnahme zeigt eine Douglas DC-9-21 in der Grundbemalung der ValuJet. Das US-Unternehmen übernahm von SAS vier DC-9-21, die mit jeweils 89 Sitzplätzen eingesetzt wurden. Das hier zu sehende Flugzeug kam nach ihrer Einsatzzeit in den USA wieder in Europa zum Einsatz, höchst wahrscheinlich für die "Summer Express".

 

Unentbehrliche Hilfe konnte mir der Fotograf Herr van Maaren dieser Aufnahme geben: Aufnahmedatum dieses Fotos war der 27. Juli 1997 und das Flugzeug befand sich laut Angaben von Personen auf dem Flughafen Rotterdam auf dem Weg nach Griechenland. Die "Summer Express" wird allgemeinen Informationen nach als "Nachfolger" der Venus Air angesehen, die Anfang 1997 den Flugbetrieb endgültig eingestellt hatte.

 

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