• Länge: 38,28 m
• Spannweite: 28,47 m
• Höhe: 8,38 m
• Maximale Passagierkapazität: 128/132

Zwei DC-9-Versionen wurden exklusiv auf Wunsch von SAS entwickelt, darunter die DC-9-40. Die flottenstrukturelle Entwicklung bei SAS sollte hier nicht nur das rasante Wachstum dieser multinationalen Fluggesellschaft widerspiegeln, sondern auch die technologische Entwicklung von Verkehrsflugzeugen und veränderten Anforderungen innerhalb von nur wenigen Jahren.

SAS wünschte eine DC-9 mit leicht erhöhter Sitzplatzkapazität gegenüber der DC-9-30. Das Konzept DC-9-40 sah eine Rumpfstreckung um 1,92 m auf 38,28 m vor - eine reduzierte Reichweite und höhere Anforderungen an Pistenlänge nahm SAS bewusst in Kauf. Das maximale Startgewicht wurde auf 51710 Kg erhöht, mit bis zu 125 Sitzplätzen war die DC-9-40 die gewünschte Lösung für SAS im Bezug auf ein Flugzeug mit hoher Kapazität für innerskandinavische Routen. Der Erstflug fand am 28.11.1967 statt und am 12.03.1968 stellte SAS ihre erste von zehn bestellten DC-9-41 in den Liniendienst. Spätere Folgebestellungen ließen die DC-9-40-Flotte bei SAS letztendlich auf 49 Exemplare anwachsen. Die letzte Bestellung tätigten SAS am 30.11.1973 für 16 weitere DC-9-41 und Optionen für weitere vier DC-9-40. Die Option für eine DC-9-40F wurde von SAS nicht in eine Festbestellung umgewandelt. Diese 20 DC-9-41 wurden ab Werk mit neuen Lärmreduzierungsmaßnahmen ausgerüstet. Dies beinhaltete u.a. neue lärmabsorbierende Verkleidungen an den Triebwerken, führte aber zu Nutzlasteinschränkungen, da das Leergewicht anstieg. Die DC-9-40 konnte zwar nicht die Reichweite der DC-9-30 bieten, dafür aber rund 10 zusätzliche Passagiere befördern. Diese Tatsache bescherte der DC-9 sehr günstige Sitzmeilenkosten, da die Betriebskosten gegenüber der DC-9-30 sich nur unerheblich unterschieden.

Die auf die Bedürfnisse der SAS maßgeschneiderte DC-9-41 limitierte das Interesse von anderen Fluggesellschaften an dieser Version.  Es gelang aber McDonnell Douglas ein Achtungserfolg in Japan. 

TDA (die spätere JAS) bestellte 14 DC-9-41 und insgesamt kamen 22 DC-9-41 zwischen März 1974 und Januar 1979 zur Auslieferung. Wenngleich das Volumen des Auftrags im Vergleich mit heutigen Maßstäben sehr klein war, so ebnete diese flottenpolitische Ausrichtung ein paar Jahre später die frühe Entscheidung zugunsten der DC-9 Super 80 (MD-80). TDA wurden die erste asiatische Fluggesellschaft, die letztlich MD-80 einsetzte. 

Es blieb bei diesen zwei Originalabnehmern, die zusammen für eine Produktion von 71 DC-9-40 sorgten. Ab Anfang der 1980er Jahre vergrößerte sich der Betreiberkreis der DC-9-40. Finnair übernahmen von TDA sechs DC-9-41 als Teilersatz ihrer DC-9-14/-15 sowie Ergänzung ihrer DC-9-50 und fünf dieser DC-9-40 standen bis 1995 mit jeweils 126 Sitzplätzen im Einsatz.In den USA fanden diverse DC-9-40 ein neues Zuhause. Zu den DC-9-40 Betreibern gehörten Ozark Air Lines, Northwest Airlines, TWA und Spirit Airlines. In den 1990er Jahren wurde die argentinische Dinar Lineas Aereas ein DC-9-40-Betreiber, nachdem man einige DC-9 von Finnair übernehmen konnte. Japan Air System (JAS) stellte 1997 ihre letzten 128-sitzigen DC-9-41 außer Dienst.

Drei DC-9-41 gehörten zur TWA-Flotte, die aber operationell als DC-9-30 eingeordnet wurden.

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