Die DC-9-50 ist die längste Version der ursprünglichen DC-9-Serie.
Im Juli 1973 kündigte McDonnell Douglas die DC-9-50 an, nachdem primär Swissair Bedarf an einer weiter gestreckten DC-9-Version äußerte. Weiterhin mit der Tragflügelkonstruktion der DC-9-30 versehen, wurde bei der Serie 50 der Rumpf nochmalig gestreckt, so daß sich eine nun eine Gesamtlänge von 40,71 m und eine maximale Passagierkapazität von 139 Sitzplätzen ergab. Zwei JT8D-17 mit jeweils 71,17 kN Standschub sollten für den nötigen Antrieb sorgen, während das maximale Abfluggewicht auf 54885 Kg stieg. Die Reichweite der DC-9-50 mit voller Nutzlast war dank größerer Kerosintanks mit der einer DC-9-30 vergleichbar. Erstflug der DC-9-50 war am 17.12.1974 und diese Version war die erste Variante, die nach den damals geltenden Lärmbestimmungen nach FAR Part 36 Noise Standards zertifiziert wurde.
Insgesamt verließen 96 DC-9-50 zwischen den Jahren 1975 und 1981 die Fertigungslinie in Long Beach und war auch in diesem Zeitraum die Hauptvariante innerhalb der DC-9-Produktion. Swissair führte als weltweit erste Fluggesellschaft die DC-9-51 am 24.08.1975 ein.
Weitere DC-9-50-Kunden waren primär bestehende DC-9-Betreiber, wobei es zwei interessante Neukunden gab: BWIA International bestellten 1976 vier DC-9-51 (und eine DC-9-34CF) und mit Ghana Airways konnten McDonnell Douglas einen zweiten DC-9-Kunden in Afrika gewinnen. Ghana Airways übernahmen eine fabrikneue DC-9-51 am 13.07.1978 und für viele Jahre war diese DC-9 zusammen mit Fokker F28 für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr dieser Fluggesellschaft zuständig.
In Europa wurde die DC-9-50 primär von den bekannten Fluggesellschaften Swissair, Austrian und Finnair eingesetzt. Zusätzlich gehörten auch Inex-Adria mit zwei DC-9-50 zum Betreiberkreis und diese Fluggesellschaft vermietete ihre DC-9-50 u.a. auch an SAS. Ende der 1980er gelangten diese beiden DC-9-50 zur italienischen eurofly. Eine weitere italienische Fluggesellschaft mit zeitweise bis zu sechs DC-9-51 waren Meridiana.
Swissair wie Austrian Airlines entschieden sich ziemlich parallel zur Ausmusterung ihrer DC-9-50 nach nur rund zehn Betriebsjahren. Als Ersatz wurden hierfür weitere MD-80 in Dienst gestellt und bei beiden Fluggesellschaften waren die (älteren) DC-9-30 deutlich länger im Einsatz als die neuere Version DC-9-50.
Finnair setzten ihre DC-9-50 sehr lange ein, denn erst Mitte 2003 wurden die letzten Exemplare verabschiedet. In der ersten Hälfte der 1990er kauften Northwest Airlines im Zuge ihres DC-9-Erweiterungsprogramms u.a. auch zahlreiche DC-9-50 und die Fluggesellschaft bestätigte, dass die DC-9-50 mit "mit sehr niedrigen Betriebskosten pro Sitzplatz" betrieben werden konnte. Die höhere Kapazität der DC-9 gegenüber anderen DC-9-Versionen führten sicherlich zu dieser Tatsache. Andererseits war die DC-9-50 dafür bekannt, nicht besonders leistungsstark unter klimatisch ungünstigen Bedingungen zu sein. Die Leistungsfähigkeit der DC-9-50 stieß an heißen Tagen in Kombination mit nicht ausreichend langen Startbahnen an ihre Grenzen. Auch sollen die Start- und Landegeschwindigkeiten spürbar höher gewesen sein als bei anderen DC-9-Varianten.
Air Inter und Egypt Air wurden historisch mehrfach im Zusammenhang mit der DC-9-50 genannt. Letzere Gesellschaft hat höchst wahrscheinlich auch DC-9-50 bestellt, dann aber wieder storniert. Air Inter wurden möglicherweise in Zusammenhang mit der DC-9-50 gebracht, da es Diskussionen über eine mögliche Zusammenarbeit zwischen französischen Flugzeugbauern und McDonnell Douglas gab.
In der fraglichen Phase setzten Air Inter eine große Flotte von Caravelle ein, ergänzt u.a. durch die Dassault Mercure und Airbus A300.
Allegheny Airlines |
8 |
Austrian Airlines | 5 |
BWIA International | 4 |
Eastern Airlines | 9 |
Finnair | 12 |
Ghana Airways | 1 |
Hawaiian Airlines | 10 |
Inex Adria Aviopromet | 2 |
LAV Aeropostal | 5 |
North Central Airlines/Republic Airlines | 28 |
Swissair | 12 |
Gesamtproduktion: | 96 |