Immer wieder tauchen im Internet Diskussionen (im Grunde ist es „bashing") über die MD-80 bei American Airlines versus Delta Air Lines auf. Diese Diskussionen beziehen sich weniger auf den langjährigen Einsatz dieser Flugzeugtypen bei beiden US-Gesellschaften und die jeweils mehr oder weniger große Rolle im Kurzstreckenverkehr, sondern tendenziell auf die Frage, warum Delta konträr zur American an der MD-80 festhalten und nach aktuellem Stand den weiteren Einsatz ihrer MD-88-Flotte bis 2017-19 einplanen, während American Airlines offiziell dringend nach Wegen sucht, die MD-80-Epoche so schnell wie möglich abzuschließen.

Dieses Argument entbehrt jeder Grundlage und verzerrt erheblich die Gesamtproblematik im Zusammenhang mit American Airlines. Die MD-80 bietet eine „kalkulierbare Unwirtschaftlichkeit“, die für American Airlines kein Problem, sondern auch als positiver Faktor angesehen werden kann.

American Airlines stellten ihre ersten MD-80 im Frühjahr 1983 in den Liniendienst und etablierten eine technische Infrastruktur für eine sehr große Flotte des Typs MD-80. Diese Tatsache führte dazu, dass die technische Betreuung im Vergleich zu kleineren Teilflotten erheblich günstiger gestaltet werden konnte und kann. Eine schwindende Flottengröße wird in Zusammenspiel mit anderen Faktoren zu insgesamt steigenden Kosten führen.

American Airlines würden also aktuell hochprofitabel sein, würden nur Boeing 737-800 eingesetzt werden?  Ich gehe sogar soweit und behaupte, dass American Airlines in einer finanziell ähnlich prekären Situation wären, würde die Schmalrumpf-Flotte keine MD-80, sondern nur Boeing 737NG und Airbus A32S aufweisen. Es ist einfach, den MD-80 von American Airlines die Hauptschuld für die Situation zu geben. Es gibt sogar Anzeichen dafür, dass die MD-80 bei American Airlines sogar zu dem Teil des Betriebs gehört, der aktuell unter dem Strich gewinnbringend ist, wenngleich mit geringen Margen. 

Unabhängig davon, dass mit steigendem Alter die Wartungskosten insgesamt steigen, erscheint es verblüffend, dass die MD-80-Flotte als „zu alt“ bezeichnet wird. Nach flottenstruktureller Anpassung besteht die aktuelle Flotte mehrheitlich aus Flugzeugen, die nach 1986/87 bei American Airlines zum Einsatz kamen. Die Übernahme von TWA bescherte American Airlines außerdem MD-80-Baulose, die erst in den 1990ern an TWA ausgeliefert wurden, inklusive der letzten ausgelieferten MD-80 im Dezember 1999. Derartige Diskussionen oder Anmerkungen sind übrigens im Zusammenhang mit identisch „alten“ Boeing 737-300/-400/-500 nahezu nicht zu finden. Eine Baujahr 1985 Boeing 737-300 ist somit jung, welch eine Frage...

Die wirtschaftlichen Probleme American Airlines sind tief verankert und haben sehr wenig oder sogar nichts mit dem Einsatz von MD-80 zutun. Die gewachsene Flottenstruktur einer Fluggesellschaft ist außerdem immer individuell zu betrachten. US-Gesellschaften haben in den letzten Jahrzehnten tendenziell eher Investitionen nur dann vorgenommen, wenn es wirtschaftlich gerechtfertigt war, nicht weil man neue Flotten wollte. Übrigens steht nach mehrheitlichen Angaben bei American Airlines der Ersatz der ersten gelieferten Boeing 737-800 an und dies ist erstaunlich, sollte doch die Boeing 737-800 ab Ende der 1990er die MD-80 und Boeing 727 ersetzen...

Es ist anscheinend mehrheitlich unbekannt, dass sämtliche mit der MD-88 implementierten Detailverbesserungen ab Werk serienmäßig oder optional bei allen anderen Varianten der MD-80-Serie Standard wurden. Die Unterversionen waren somit ab ca. 1989 nur ein Hinweis auf das maximale Abfluggewicht. Eine 1994 an Japan Air System ausgelieferte MD-81 war genauso „modern“ wie eine Baujahr 1993 MD-88 und hatte unter Umständen mit den ersten ab 1980/81 gelieferten MD-81 weniger gemein. Es ist auch hier ein Trugschluss, genauso auch die Annahme, dass man anhand der Form des Heckkonus erkennen kann, um welche MD-80-Version es sich handelt. Delta erzielen übrigens mit ihren MD-88 höchst wahrscheinlich nicht nur eine „Kostendeckung“, die MD-88 sind nach Auswertung aller öffentlich verfügbaren Informationen hochprofitabel für Delta Air Lines und dies nicht erst mit 149 besetzten Sitzplätzen. Abhängig davon darf die Frage erlaubt sein, warum Delta aktuell wirtschaftlich so erfolgreich sind und sehr bewusst an ihrer MD-88-Flotte festhalten, ihre MD-90-Flotte ausbauen, sehr bald 88 Boeing 717 übernehmen und auch aktuell noch eine verbliebene Flotte von DC-9-50 profitabel einsetzen. Eine kommerziell orientierte Fluggesellschaft wie Delta handelt auch unter konservativen Maßstäben nach rein wirtschaftlichen Erwägungen und hätte nach der Integration von Northwest Arlines sofort in klassischer Manier eine augenscheinlich logischere Entscheidung treffen können, die eventuell im typischer „copy-und-paste“-Manier über viele Nachrichtenportale verbreitet worden wäre: „Im Interesse einer dringend notwendigen Flottenmodernisierung planen Delta Air Lines Großbestellungen für weitere Flugzeuge der A320-Familie und Boeing 737NG, um zügig den Ersatz der MD-80/-90- und DC-9-Flotte einleiten zu können“.

Jedes Unternehmen konfiguriert ihre Flugzeuge nach individuellen Bedürfnissen und ist das Ergebnis sämtlicher relevanter Faktoren. Die neue Konfiguration der MD-88 von Delta bietet 149 Gästen Platz, die frühere und jahrelang verwendete Bestuhlung maximal 142 Passagieren, inklusive einer First Class für 14 Gäste. Die Profitabilität von Flügen ergibt sich aus einer Vielzahl von Faktoren, die direkt oder weniger direkt mit dem Fluggerät zutun haben. Optimale Einsatzprofile, optimierte Ertragsteuerung, ausreichende Marktnachfrage nach derartigen Kapazitäten sind nur einige Punkte.

Alaska Airlines setzten bekanntlich die MD-80 und Boeing 737-400 parallel ein. Vielfach kann man recherchieren, dass der Kerosinverbrauch auf kurzen Routen nahezu identisch war, auf längeren Routen „marginal“ die MD-80 etwas mehr verbrauchte als die 737-400. Auf langen Routen erweist sich die 737-400 als spürbar sparsamer. Gleichwohl sind es nicht nur die Kerosinkosten, die ein Flugzeug wirtschaftlich oder unwirtschaftlich gestaltet.