Zurück zur Ebene "Charakteristik der MD-80"

Die offiziell präsentierten und benötigten Pistenlängen für Starts und Landungen der unterschiedlichen Untervarianten der MD-80-Serie zeigen auf, dass dieser Flugzeugtyp auf der Mehrheit aller Verkehrsflughäfen problemlos eingesetzt werden kann.

Folgende Werte wurden von McDonnell Douglas veröffentlicht. Diese Angaben beziehen sich auf Meereshöhe und einer Lufttemperatur von + 15° Celcius:

• Startstrecke: 1954 m
• Landestrecke: 1451 m

• Startstrecke: 2274 m
• Landestrecke: 1463 m

• Startstrecke: 2462 m
• Landestrecke: 1540 m

• Startstrecke: 1913 m, 1865 m (SR)
• Landestrecke: 1451 m

• Startstrecke: 2315 m
• Landestrecke: 1463 m

Die tatsächlich benötigte Start- und Landestrecke unterliegt zahlreichen Faktoren. Dazu gehören u.a.:

• tatsächliches Abfluggewicht
• Lufttemperatur
• Luftdruck
• Routenlänge
• erlaubte Schubleistung
• Höhe des Flughafens über NN
• Topographie des Flughafens mit möglichen Hindernissen, die bei einem Triebwerksausfall beachtet werden müssen

Die erforderliche Startstrecke kann durch Reduzierung der Nutzlast erheblich verkürzt werden. So setzten spanische Chartergesellschaften ihre MD-83 von britischen Provinzflughäfen mit Pisten mit nur wenig über 1700 m ein. Diese Flüge unterlagen aber Nutzlastbeschränkungen. Diese Beschränkungen konnten u.a. eine reduzierte Mitnahme von Kerosin und/oder reduzierte Passagieranzahl bedeuten. Je nach Reduzierung können sich Nutzlastbeschränkungen negativ auf die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeugs auswirken und die individuelle Streckenprofitabilität zunichte machen.

Eine Anzahl von MD-80-Nutzern haben nicht nur aus Komfortgründen nicht die maximal erlaubte Sitzplatzkapazität an Bord gewählt, sondern gegenüber der 172-sitzigen Maximalbestuhlung alternativ 169, 167, 165, 163 oder 155 eingesetzt. In einigen Dokumenten kann man lesen, dass alleine die Erhöhung der Passagierkapazität von 167 auf 172 Sitzplätze spürbare Auswirkungen auf die Leistungsparameter einer MD-83 hatte. Diese Feststellung soll einst u.a. Airtours International gespürt haben, nachdem in ihren MD-83 die maximale Bestuhlung durch Einbau einer weiteren Sitzreihe von 167 auf 172 erhöht wurde.

Bei steigenden Lufttemperaturen ist die Dichte der Luft geringer, die Triebwerke können nicht die Schubleistung erbringen, die unter normalen Temperaturen erzeugt werden können. Dies kann mitunter durch ausreichend lange Pisten kompensiert werden, die dann einem Flugzeug einen längeren Startlauf ermöglichen, um die notwendigen Geschwindigkeitswerte zu erreichen. Aus diesem Grund sind Flughäfen in klimatisch heißen Klimaregionen und/oder in größer Höhe über Normalnull oft mit langen Pisten ausgestattet.

Die Routenlänge hat ebenfalls erheblichen Einfluss auf die erforderliche Startstrecke. Bei langen Routen mit hoher individueller Nutzlast (zum Beispiel ein Charterflug von Finnland nach Gran Canaria) erfordert die Mitnahme einer ausreichenden Menge von Kerosin. Hier setzt ein Balanceakt zwischen der Zuladung mit Passagieren, Gepäck, Catering und Kerosin ein. Es ist in Realität sehr selten der Fall, dass eine MD-80 mit maximale Nutzlast und gleichzeitig maximaler Kerosinmenge abheben kann. Hier existieren höchst wahrscheinlich immer Abstriche in einigen Bereihen und selbst wenn es die reduzierte Mitnahme von Catering, zollfreien Artikeln oder Reduzierung der maximalen Passagieranzahl um fünf, zehn oder 15 Personen etc. geht.

Neben der durch äußere Einflüsse beeinflussten Schubleistung können auch gesetzliche Bestimmungen festlegen, wie hoch die Schubleistung und der damit verbundene und erzeugte Lärm sein darf. So kann unter Umstäden eine MD-80 nicht ihre volle Schubleistung nutzen, obwohl diese notwendig wäre. Dies kann dann ebenfalls eine Reduzierung der Zuladung bedeuten.

--> Zum Hauptartikel: "Hot and high-Bedingungen und die MD-80-Serie"

Die Höhe eines Flughafens über Normalnull hat erheblichen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit und somit auf die Startstreckenlänge. Die Forderung nach mehr Schubleistung zur Mitnahme der vollen Nutzlast über eine festgelegte Streckenlänge führte so sehr früh zur Entwicklung der DC-9-82/MD-82 mit deutlich erhöhter Schubleistung und erhöhtem Abfluggewicht gegenüber der MD-81. Die MD-80 kam in der Vergangenheit stark in Regionen und bei Fluggesellschaften zum Einsatz, die ihre Drehkreuze auf hoch gelegenen Flughäfen unterhalten: hier seien AeroMexico (MD-82/MD-83/MD-87/MD-88 ab Mexico City), Avianca (MD-83 ab Bogota) oder auch Iberia (MD-87/-88 ab Madrid) genannt. Alle genannten Flughäfen liegen recht hoch über Normalnull und können unter Umständen im Hochsommer auch hohe Lufttemperaturen aufweisen.

Die Topographie eines Flughafens kann ebenfalls erheblichen Einfluss auf die Nutzlast haben. So könnte ein Flughafen von Berghängen umzingelt sein, die zwingend ein ganz bestimmtes Abflugprofil vorschreiben, damit Hindernissen überflogen werden können. Diese Hindernisse müssen auch bei Ausfall eines Triebwerks sicher überflogen werden können. Dies kann dann oft nur erfolgen, wenn die Nutzlast reduziert ist und aus diesem Grunde kann es da schon im Normalbetrieb zu Nutzlastbeschränkungen für den Fall eines Triebwerksausfalls kommen.

Die MD-87 kann je nach Auslegung mit kurzen Pisten bei voller Nutzlast auskommen. Dies war einer der Gründe für die Entscheidung seitens der TDA Toa Domestic Airlines (der späteren Japan Air System) für die MD-87, um von Pisten mit nur maximal 1800 m Pistenlänge mit voller Nutzlast (in diesem Fall 134 Fluggäste) zu operieren.

Über sachdienliche Informationen und Schilderungen von ehemaligen MD-80-Piloten im Zusammenhang mit diesem Thema würde ich mich freuen.