Um den Umstieg von der MD-80 zur MD-90 besser zu bewerkstelligen, prüfte McDonnell Douglas Ende 1990 eine technisch aufgewertete Version der MD-80-Serie. Offiziell wurde dieses "improvement package" ab Frühjahr 1991 angeboten.

Ab Juli 1993 sollte die „MD-80 Advanced“ (oder MD-80ADV) zur Verfügung stehen. Die MD-80 Advanced sollte eine neue Triebwerksvariante (JT8D-290 - diese Variante war ein Papiertiger und landete später im Papierkorb), das modernere EFIS-Cockpit der MD-87/-88 erhalten und eine komplett neue Kabine. Diese neuen Elemente sollten auch als Nachrüstsatz zur Verfügung stehen. Die "neuen" Triebwerke sollten einen um 1.5 inch größeren Triebwerksdurchmesser erhalten und dadurch einen um bis zu 6 Dezibel reduzierten Lärmpegel ermöglichen.  Die Entwicklung war aber von P&W abhängig, denn das JT8D-290- eine noch weiter verbesserte Version des JT8D-217C sollte durch geringeren Lärm, weniger Emissionen und weiter reduziertem Treibstoffverbrauch glänzen und die Hauptveränderung gegenüber den aktuell produzierten Versionen darstellen. In der Kabine sollten die Gepäckfächer 12 % mehr Volumen pro Passagier bieten und der Innenraum der Gepäckfächer beleuchtet sein. Diese Pläne fruchteten später in das Design der MD-90.  

Im Laufe des Jahres 1991 wurde die MD-80 Advanced aufgrund mangelnden Interesses ad acta gelegt.

Im Laufe des Jahres 1993 tauchten abermals Pläne für eine MD-80 Advanced auf - unter der möglicherweise internen Bezeichnung "MD-80 Advanced Mark II".

In dieser Phase sollte nicht das JT8D-290, sondern ein JT8D-218B Bestandteil des Konzeptes sein. Dieses Konzept sollte für das mögliche DC-9X-Programm zur Verfügung stehen. Diese Triebwerksvariante sollte 98% Baugleichheit mit den anderen Versionen der JT8D-200 bieten, gleichzeitig aber in der Schubklasse zwischen 80 und 85 kN Standschub eine um drei Dezibel reduzierte Lärmentwicklung u.a. durch Verlängerung des Triebwerksausgangs sowie Verbreiterung des Lufteinlaufes, reduzierte Emissionswerte und eine noch höhere Zuverlässigkeit bieten. Für die MD-80 adaptiert, hätte das - 218B einen Schub von 97 kN geliefert und in der ersten Hälfte 1994 sollte das Programm gestartet werden, um Mitte 1996 dann alle fabrikneuen MD-80 mit diesem Antrieb auszuliefern und bestehende MD-80-Flotten auf Wunsch umzurüsten.

Die MD-80 Advanced blieb bekanntlich nur ein Projekt, dennoch flossen während der MD-80-Produktion immer wieder kleine, meistens äußerlich nicht sichtbare technische Veränderungen in die MD-80 ein. 

McDonnell Douglas schien historisch betrachtet mehrere Projekte gleichzeitig zu verfolgen. Einerseits sollte sich die MD-80-Serie weiterhin sehr gut vermarkten lassen, während andererseits die MD-90-Familie neu angepriesen wurde. Hier war keine klare (auch medienwirksame) Abgrenzung zu spüren - weg von der MD-80, hin zur MD-90 als Lösung für die nächste geforderte Generation von leisen und effizienten Flugzeugen. 

Wenngleich sicherlich auch aufgrund anderer Faktoren, so war das Ende der DC-9-Produktion im Jahr 1982 und das Hochfahren der MD-80-Produktion in logischer zeitlicher Entwicklung und Abfolge. Bei der MD-80/-90-Produktion sollten sich die Produktionszeiten über einen Großteil der Produktionszeit der MD-90 überlappen und noch Jahre nach Erscheinen der MD-90 entschieden sich Fluggesellschaften für die MD-80 - medial sicherlich kein optimaler Effekt für die MD-90. Gleichzeitig konnten Boeing und Airbus ihre jeweiligen Konkurrenzprodukte auf Basis von Familienkonzepten erheblich besser vermarkten und die Anforderungen der Branche angepasster erfüllen.